＜富山空港の路線拡充＞

　国際都市を目指すためには、国内線・国際線ともに路線拡充を図る必要がある。特に国際線は、アジアを軸に近距離国際ネットワーク化を早急に図りたい。韓国・台湾・中国などは海外旅行時代へと進んでおり、香港線・タイ線・シンガポール線・グアム線などの新規路線開設や既存路線の大連線（大連経由北京線化）・上海線（上海経由西京線化）・ソウル線（釜山経由化）などの充実を目指したい。これらの路線拡張によって、富山空港を基点に、アジアからの観光客増加を積極的に受け入れる必要がある。アジア路線拡充は、富山県が観光立県になれる可能性を秘めていると言えるだろう。

　更に、地方都市を結ぶ新たな路線には、発着枠に余裕があるプロペラ機枠の活用も考えたい。ATR社の「ATR72」は、プロペラ機としては大型で定員が７０席以上、ジェット機並の高速飛行が可能なプロペラ機である。これを、釧路・函館・仙台・名古屋（小牧or中部）・大阪（伊丹or関西）・広島・福岡・鹿児島・沖縄路線開設に活かしたい。また、プロペラ機並の低騒音のリージョナルジェット旅客機の誘致も検討したいものだ。富山空港の発着枠制限に影響を受けずに、増便が可能となる可能性がある。
　
＜富山資本による航空会社の実現を＞

　新規路線開設の為に、富山資本（大手航空会社提携）の航空会社を設立することも検討したいもの。これまでも、日本全国で１０社以上の地元資本航空会社が設立されている。経営的には厳しいが、富山空港を拠点とする航空会社設立は魅力がある。例えば、宮崎のスカイネットアジア航空や北九州のスターフライヤー航空を参考にしたい。スターフライヤー航空では、北九州市の補助金制度を活用している。通常、製造業の企業誘致に適用される補助金制度を、北九州市は航空業にも拡大適用することで、開業時に１０億円を超える優遇処置を行っている。また、富士山静岡空港の開業に合わせて、地元企業の「鈴与」が航空事業会社「フジドリームエアライン」を設立されている。機体は、座席数が７６席のエンブラエル社（ブラジル製）１７０型機を購入。富士山静岡空港と名古屋小牧空港を拠点に、福岡・熊本・鹿児島・新潟・松本などに路線拡大を図っている。地元企業の航空会社によるローカル空港活性化を富山県でも取り入れるべきだ。
　新幹線開通後、東京便は小型機に変更された。運行本数は維持されているが、羽田空港の発着枠などの問題もあり、今後は減便も想定される。その為、利益重視の大手航空会社に依存するよりは、地元航空会社があれば柔軟に対応できるようになるだろう。静岡のフジドリームエアラインは、非常に参考となるはずだ。
　いまはハブ・アンド・スポーク型（ハブ空港を中心に自転車のスポークのように地方空港を結ぶ）が主流であるが、これからはポイント・トゥ・ポイント型（地方空港から地方空港間、地方空港から直接外国の主要空港を結ぶ）の時代だと言われている。富山でも、航空新時代を先取りした取り組みをしたい。新しい航空会社として、民間企業のジェイ・キャスが設立された。ジェイ・キャスでは、ATR72を導入して、富山空港ー関西国際空港を開設する計画だ。富山県では、このジェイ・キャスの支援と本社誘致を求めていく事も検討すべきだろう。
　また、羽田空港の発着枠制限から早朝・夜間便の確保が重要になってきている。富山空港のような、海側から河川上に空港までアプローチできるのは、他空港よりも騒音問題が少なく、場合によっては新幹線よりも騒音が小さいと考えられる。現在の富山空港の運用時間帯は、朝７時〜夜９時。これを緩和して、朝６時半〜夜１０時までに拡大したいものだ。
　また、京浜地区を中心に、東京−富山乗り換え−東南アジア路線が、成田空港を利用するより便利である点をＰＲして、東京便・国際便の搭乗率確保を図りたい。そして将来的には、富山資本航空会社が、北信越の他空港への進出も考えられるだろう。

＜ビジネスジェットに強い富山空港を＞

　ホンダジェットの国内販売をきっかけに、日本でもビジネスジェットの需要が高まっている。しかし、国内では、機体の駐機や整備できる空港が少ない。そこで、余裕のある富山空港であれば、その需要を引き受けることができるだろう。特に、東京・名古屋・大阪に近く、しかも北陸新幹線との連携も考えられる。企業のプライベートジェット機や、ビジネスジェットのチャーター機などの誘致を進めたいものだ。例えば、ANAと双日が共同で設立したANAビジネスジェットも魅力な企業であろう。企業へのチャーターだけではなく、旅行会社へのチャーターも考えられることから、富山空港からのプライベート旅行という商品も開発できる。また、大手企業のビジネスジェットを誘致できれば、その企業の事業所を富山県に誘致する事も期待できるだろう。

＜大阪便・名古屋便の実現を＞

　北陸新幹線が敦賀まで延伸されたが、富山から名古屋へは、敦賀と米原の２度乗り換えが必要で、不便を強いられている。その不便さ解消に、富山ー名古屋（小牧or中部）線の開設も重要だ。北陸新幹線の敦賀・米原の乗り継ぎで、富山から名古屋へは、最速でも３時間程掛かる。これは、越後湯沢乗り換えで、富山から東京に行く場合に掛かっていた時間と変わらない。つまり、航空便が競争できる時間と乗り継ぎの負担といった心理的な不便さがある。名古屋便の就航は、富山空港の維持に有効だと考える。