＜ 高山線のスーパー特急新線『地域高規格道路を活用した新線・短絡線整備』＞　
　
　北陸新幹線開業によって、富山県では大阪や名古屋に行く場合、金沢駅での乗換が必要となった。特に名古屋へは、最速で行く場合、米原駅で東海道新幹線に再度乗り換えないといけない状況だ。富山県にとっては、東京・大阪だけではなく、名古屋に行くのも便利な場所でありたい。その為には、高山線の高速化は不可欠だ。現状、特急ワイドビューひだの所要時間は、名古屋ー富山間で最速でも３時間５０分程も掛かり、高速バスよりも１０分以上も所要時間が掛かっている。その原因は、富山ー高山間の最高速度が８５キロで、高山ー岐阜間でも最高速度が１１０キロと低速な点にある。しかも、山岳ルートでカーブが多く、実際の表定速度平均が５０～６７キロに留まっている為だ。
　ＪＲ東海では、『ワイドビューひだ』の後継車両として、ハイブリットの新型車両が順次投入される予定だが、最高速度はこれまで通り１２０キロに留まる。また、１２０キロで走行できるのは、名古屋駅ー岐阜駅間の東海道線区間のみ。高山線区間は、前出の速度のままで時間短縮は行われない。もし、国内の在来線で最速の表定速度１０４キロを誇る『特急サンダーバード』並を、高山線でも確保できれば、富山ー名古屋（２５６.１キロ）間は、最速２時間２８分で結ぶ事も可能だ。
　国内の在来線（狭軌鉄道）で、最高速度１６０キロで運行されているのは、北越急行の「ほくほく線」と京成電鉄の「本線（成田線）」がある。いずれも、踏切のない連続高架化された路線だ。JR北海道では、かつて在来線の非高架化で非電化の路線に、最高速度１４０キロの車両を走らせようと新型車両開発を行ったことがある。しかし、旧車両での脱線事故や火災事故などが度重なり、新型車両導入が見送られた。現在は、北海道新幹線の札幌開業後を睨み、札幌-旭川間の在来線を強化しようと検討が進められている。既存の最高速度１３０キロから１６０キロにスピードアップを図るという。高山線の活性化でも、１６０キロにスピードアップを図りたいものだ。
　
　しかし、現状の高山線では、更なる高速車両を投入しても高速化には限界がある。また、高山線は岐阜駅に大きく迂回するルートとなっており、岐阜駅では列車の方向転換も必要となる。その為、所要時間短縮のネックとなっており、座席の方向転換はお客様の負担にもなり問題が多い。そこで、高山線を大胆に大規模改造を行い、全線で時速１６０キロ～１８０キロの高速運転ができるようにしたい。それが、『地域高規格道路を活用した新線・短絡線整備』案になる。
　
　富山市から名古屋市には、幹線道路の国道４１号線が走っている。この４１号線ルートを強化させる４つの『地域高規格道路』構想がある。『富山高山連絡道路』・『高山下呂連絡道路』・『美濃加茂下呂連絡道路』・『名濃道路』により、富山市から愛知県小牧JCT間を、準自動車道路として整備が計画されている。この４つの『地域高規格道路』を整備する際に、中央分離帯を拡張して、そこに高山線のスーパー特急専用線（単線）を設けるということを提案したい。高速鉄道と道路の共用区間としては、北陸新幹線の福井県九頭竜川橋梁で、一般道路に併用されたケースがある。既に『富山高山連絡道路』では、中部縦貫自動車道高山ICー飛騨国府間（約６キロ）が完成、富山市大沢野栗山ー猪谷間（約18.6キロ）と高山市千鳥町ー久々野町間（約９キロ）で建設が進んでいる。しかし、他の区間は、ほとんど計画や候補路線の段階にあり、詳細計画が決まっていない。そこで、これからの整備区間を対象に、『地域高規格道路』として建設する際、２車線で整備する区間は、中央分離帯を拡張して、そこに鉄道を敷設できるように設計を行う。また、４車線で整備される区間は、片側２車線のどちらかに、鉄道を敷設できるよう道路幅を拡張した設計を行う。これらの区間では、最高速度１６０キロ～１８０キロを実現させたい。小牧JTCー名古屋間は、スーパー特急専用の新線を建設する。この整備費は、およそ２千億円が想定される。実現させるには、整備新幹線と同じ手法を検討したい。整備と施設保有は、独立行政法人の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が行い、運営をJR東海が行うという『上下分離方式』で整備を図りたい。
　『地域高規格道路』を活用できない区間、富山駅ー猪谷駅間、飛騨国府駅ー高山駅ー飛騨久々野駅間は、在来線を電化させて対応させる。この内、越中八尾駅ー猪谷駅は、３箇所で短絡線の整備と無踏切化に路盤強化を行い、最高速度１６０キロ化を実現させる。富山駅ー越中八尾駅間は、路盤強化で最高速度１２０キロ化を図る。飛騨国府駅ー高山駅ー飛騨久々野駅間は、２箇所で短絡線の整備と路盤強化を図り、最高速度１２０キロを実現させる。また、岐阜駅ー美濃太田駅間も電化を図り、美濃太田駅でスーパー特急新線に接続させることて、岐阜市から飛騨・富山へのアクセスも改善させたい。
　
　この高山線『スーパー特急新線』の実現で、富山駅ー名古屋駅（岐阜駅）間は、最速１時間５８分で結ぶ事ができるだろう。富山県をハブに、三大都市圏と高速鉄道ネットワークが出来上がれば、経済的な優位性は図り知れない効果がもたせられる。
　
＜ 「スーパー特急ひだ」の中部国際空港乗り入れ＞
　
　また、スーパー特急ひだを、名古屋駅から中部国際空港まで延伸運行を目指したい。名古屋駅ー熱田駅までは東海道本線、熱田駅付近で名鉄常滑線に相互乗り入れを行い、中部国際空港（セントレア）駅を結ぶ。中部国際空港を起点に、岐阜県・富山県・石川県能登までのルートを「昇竜道」と称した観光ルート化が進んでいる。中部国際空港にスーパー特急ひだが乗り入れる事ができれば、岐阜県の魅力的な観光地に直接向かう事ができ、極めて魅力的な交通手段となるだろう。また、富山県にとっても、富山駅から中部国際空港駅までが、最短２時間２８分で結ぶ事も可能となり、国際線の選択肢が増える意義は大きい。
　

　
＜ 富山ー東京間『１時間５９分化』 ＞

　北陸新幹線は、東京ー富山間の営業距離が在来線の実距離と同じ３９１.９キロとなっている。しかし、北陸新幹線の本当の実距離は３９５.５キロだ。本来なら、新幹線のような高速鉄道は、最短距離を結ぶ事でスピードアップさせるのが当たり前なのだが、北陸新幹線は各自治体や旧国鉄の要望などで、ありえないほどの蛇行ルートとなった為、在来線の実距離よりも新幹線の実距離が長いという欠陥新幹線といえる。その為、富山ー東京間は最速でも、２時間８分に留まっている。これはまた、金沢ー東京間が２時間３０分を切る事を優先された結果でもある。富山県としては、この８分の壁に挑む必要がある。
　この実現の為には、北陸新幹線の表定速度をアップさせる必要がある。現状、北陸新幹線は最高速度が２６０キロとされているが、先に開業された東北新幹線の最高速度３２０キロや山陽新幹線の最高速度３００キロに大きく水を開けられている。表定速度でも、北陸新幹線のかがやきで１８４キロに留まっている。最速のぞみの２２４キロとは、４０キロもの差がある。表定速度で、北陸新幹線が２００キロに上がれば、東京ー富山間は２時間を切る事ができる。東京の滞在期間は最大１４時間となり、東京２２時発の富山２３時５９分の最終便も実現できる。新高岡駅の『かがやき』停車問題もあり、富山県にとっては非常に重要な意味を持つだろう。
　例えば、北陸新幹線で最高速度が２４０キロに抑えられている大宮ー高崎間を、E７系車両の最高速度２７５キロまで引き上げるのも検討課題だろう。また、速達タイプの『かがやき』は、基本的には上野駅・大宮駅を通過させたい。更に、軽井沢駅では１００キロ以下まで減速して通過している。駅の手前で急カーブがある為だが、軽井沢駅にホームドアがない事も減速させる要因となっており、ホームドアの設置で、減速スピードをある程度引き上げる事も可能となる。長野駅もホームドアが設置されていない為、現状は高速で侵入する事ができない。また、乗務員の交代時間も掛かっており、長野駅での停車時間の短縮も検討すべきだろう。これらの取り組みで、東京から富山へは最速１時間５９分化が可能となる。

＜東京ー大宮間の１６０キロ化＞

　北陸新幹線のボトルネックとなっているのが、東京ー大宮間の約３０キロ。この区間は、建設時の地元反対運動で、最高速度が１１０キロに抑えられてきた。新幹線でありながら、在来線特急よりも低速での運行が、いまでも続いている。しかし、新幹線技術の進歩により、高速走行でも騒音が抑えられてきているため、ある程度のスピード緩和が可能になってきている。そこで、地元住民との交渉とはなるが、東京ー大宮間を、在来線特急の最高速度となっている１６０キロまで緩和を目指したい。これにより、更に所要時間は４～５分程度の短縮が可能となり、東京ー富山間は最速１時間５４分となる。

＜高崎ー金沢間の最高速度２７５キロ化＞

　また、整備新幹線法の関係で、現状の高崎ー金沢間は最高速度が２６０キロに制限されている。この法律の規定を改訂して、２６０キロ以上での走行を目指したい。線路を保有する新幹線鉄道保有機構とＪＲ２社の調整は必要だが、福井開業時を目標として、高崎ー金沢間もE７系車両の最高速度２７５キロまで高める必要がある。これにより、かがやきの表定速度が２２０キロ程度に上がれば、東京ー富山間は最速１時間４０分化、東京ー金沢間は最速１時間５８分化も可能となる。特に福井ー東京間は、現在の計画で時間短縮効果が約３０分しかないが、これら最高速度の見直しなどにより、時間短縮効果は約５０分に向上させる事ができる。