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＜北陸新幹線亀岡ルート着工と同時に『山陰新幹線（亀岡ー福知山間）』も建設を！＞ 山陰新幹線として、新亀岡ー福知山間（約６０キロ）を『単線の新幹線』として整備を図る。その際、舞鶴線の綾部駅ー東舞鶴間（約３０キロ）も、ミニ新幹線として整備する。 北陸新幹線亀岡ルートと山陰新幹線の新亀岡ー福知山間・東舞鶴間が実現できれば、京都府にとっては極めてメリットが高いと言えるだろう。将来的には、新亀岡ー京都駅間の山陰本線をミニ新幹線化（三本軌道化）を図ることで、京都駅から京都府北部への鉄道アクセス改善を図りたい。
＜ 富山ー東京間『１時間５９分化』 ＞ 北陸新幹線は、東京ー富山間の営業距離が在来線の実距離と同じ３９１.９キロとなっている。しかし、北陸新幹線の本当の実距離は３９５.５キロだ。本来なら、新幹線のような高速鉄道は、最短距離を結ぶ事でスピードアップさせるのが当たり前なのだが、北陸新幹線は各自治体や旧国鉄の要望などで、ありえないほどの蛇行ルートとなった為、在来線の実距離よりも新幹線の実距離が長いという欠陥新幹線といえる。その為、富山ー東京間は最速でも、２時間８分に留まっている。これはまた、金沢ー東京間が２時間３０分を切る事を優先された結果でもある。富山県としては、この８分の壁に挑む必要がある。 この実現の為には、北陸新幹線の表定速度をアップさせる必要がある。現状、北陸新幹線は最高速度が２６０キロとされているが、先に開業された東北新幹線の最高速度３２０キロや山陽新幹線の最高速度３００キロに大きく水を開けられている。表定速度でも、北陸新幹線のかがやきで１８４キロに留まっている。最速のぞみの２２４キロとは、４０キロもの差がある。表定速度で、北陸新幹線が２００キロに上がれば、東京ー富山間は２時間を切る事ができる。東京の滞在期間は最大１４時間となり、東京２２時発の富山２３時５９分の最終便も実現できる。新高岡駅の『かがやき』停車問題もあり、富山県にとっては非常に重要な意味を持つだろう。 例えば、北陸新幹線で最高速度が２４０キロに抑えられている大宮ー高崎間を、E７系車両の最高速度２７５キロまで引き上げるのも検討課題だろう。また、速達タイプの『かがやき』は、基本的には上野駅・大宮駅を通過させたい。更に、軽井沢駅では１００キロ以下まで減速して通過している。駅の手前で急カーブがある為だが、軽井沢駅にホームドアがない事も減速させる要因となっており、ホームドアの設置で、減速スピードをある程度引き上げる事も可能となる。長野駅もホームドアが設置されていない為、現状は高速で侵入する事ができない。また、乗務員の交代時間も掛かっており、長野駅での停車時間の短縮も検討すべきだろう。これらの取り組みで、東京から富山へは最速１時間５９分化が可能となる。 ＜高東京ー大宮間の１６０キロ化＞ 北陸新幹線のボトルネックとなっているのが、東京ー大宮間の約３０キロ。この区間は、建設時の地元反対運動で、最高速度が１１０キロに抑えられてきた。新幹線でありながら、在来線特急よりも低速での運行が、いまでも続いている。しかし、新幹線技術の進歩により、高速走行でも騒音が抑えられてきているため、ある程度のスピード緩和が可能になってきている。そこで、地元住民との交渉とはなるが、東京ー大宮間を、在来線特急の最高速度となっている１６０キロまで緩和を目指したい。これにより、更に所要時間は４〜５分程度の短縮が可能となり、東京ー富山間は最速１時間５４分となる。 ＜高崎ー金沢間の最高速度２７５キロ化＞ また、整備新幹線法の関係で、現状の高崎ー金沢間は最高速度が２６０キロに制限されている。この法律の規定を改訂して、２６０キロ以上での走行を目指したい。線路を保有する新幹線鉄道保有機構とＪＲ２社の調整は必要だが、福井開業時を目標として、高崎ー金沢間もE７系車両の最高速度２７５キロまで高める必要がある。これにより、かがやきの表定速度が２２０キロ程度に上がれば、東京ー富山間は最速１時間４０分化、東京ー金沢間は最速１時間５８分化も可能となる。特に福井ー東京間は、現在の計画で時間短縮効果が約３０分しかないが、これら最高速度の見直しなどにより、時間短縮効果は約５０分に向上させる事ができる。 ＜ 世界最高速度４００キロ化＞ ２０３０年度の大阪開業を目標に、新型車両の投入と路盤強化を目指したい。現在の国内最高速度は３２０キロだが、欧州では最高速度４００キロの高速車両開発が行われているほか、中国の新幹線でも最高速度３８０キロを目指している。ＪＲ東日本では、２０３０年の札幌開業を目標に、最高速度４００キロの車両開発が始まっている。北陸新幹線でも線路の路盤・ポイントや架線の強化を図り、『最高速度４００キロ走行』が可能な新型車両の開発が必要だ。また、運行ダイヤも見直したい。速達タイプは、更に停車駅を絞り込み、上野駅・大宮駅のほかに長野駅も通過させたい。その実現の為に、ＪＲの乗務員交代駅を現行の長野駅から富山駅に変更する。また、上野駅・大宮駅・長野駅にもホームドアを設置して高速通過を可能としたい。これらの実現によって、北陸新幹線の表定速度を３００キロまでアップできれば、富山ー東京間の所要時間は１時間２３分化、東京ー金沢間が１時間３９分化、東京ー大阪間は２時間２９分化が可能となる。
＜大宮ー新宿ー羽田空港間の新ルート建設 ＞ 北陸・上越新幹線用の大宮ー新宿ー品川ー羽田空港ルートを実現させたい。大宮ー東京間は、東北・秋田・山形・上越・北陸・北海道の６路線が共用しており、４分間隔の過密ダイヤとなっている。運行本数は限界に近い状態だ。そこで、大宮ー新宿間の宇都宮・新宿湘南ラインに、フリーゲージ新幹線を走らせる。フリーゲージ新幹線は、最高速度が２７５キロしか出ないが、北関東を結ぶ『なすの』・『たにがわ』、新潟を結ぶ『とき』、北陸・長野を結ぶ『あさま』・『はくたか』に導入する。大宮ー新宿間の宇都宮・新宿湘南ラインは、最高速度が１２０キロで、新幹線の大宮ー東京間よりも現状はスピードは早い。また、この区間の在来線も停車駅数が少ない為、フリーゲージ新幹線が乗り入れやすいと考える。 また、中央リニア新幹線大阪開業が予想される２０３７年度を目標に、大深度地下トンネルの新線を建設する事で、最高速度４００キロの実現も目指したい。この大深度地下トンネル新線の実現で、富山−新宿間は最短１時間１８分化、東京ー金沢間が１時間３４分化、東京ー福井間が１時間５４分化が可能となる。また、新宿ー大阪間は２時間２４分化が可能となり、東海道新幹線と十分に競合できるようになる。 ＜『羽越新幹線』の実現を！＞ 北陸新幹線の開通後、富山県から新潟市への特急『北越』の廃止で不便な状況となる。隣県の県庁所在地に行くのに、乗換を２度も行わないとイケナイのは大きな問題だろう。新潟県では、上越妙高駅ー長岡駅間のミニ新幹線化やフリーゲージ新幹線車両の導入が検討されているが、具体的な進展がない。長岡駅には、既に羽越新幹線用のホームが先行して整備されている。上越妙高駅ー長岡駅間は、距離的には１００キロ未満と短い。また、運行本数も限られることから、フル規格の新幹線でも単線で整備できれば、建設費も抑えられる。これから整備を求めている山陰新幹線や奥羽新幹線でも、単線新幹線での整備が議論されているが、羽越新幹線をモデルケースとして整備する事も想定したい。実現すれが、富山駅ー新潟駅間の所要時間は１時間４０分程度となる。『羽越新幹線』は、もともと全国新幹線整備計画で富山駅を起点に青森駅までの約５６０キロに及ぶ路線計画。新潟駅でも、在来線の立体高架化に伴い、新幹線の同一ホームによる羽越線の特急乗換ができるよう大改造が進んでいる。これは、羽越線でもミニ新幹線やフリーゲージ新幹線の導入を想定したものであり、富山駅発で新潟駅や山形庄内・秋田方面への新幹線『白鳥』を走らせられる可能性が高まっている。富山県にとっても、『羽越新幹線』を富山駅が起点だという事をアピールできれば、知名度や地位向上に繋げられる取り組みとなるだろう。事業費は約５００億円で、工期はおよそ５年と推定される。 ＜ ＪＲ中日本（北陸）の創設を目指す ＞ 北陸新幹線は、上越駅を境にＪＲ東日本とＪＲ西日本にわかれた別経営の新幹線となる。整備新幹線の中で、２社に跨がって経営されるのは北陸新幹線だけだ。２社による運行により、ダイヤ編成にも大きな制約がある。特に、長野駅での乗務員交代で、柔軟なダイヤ編成ができない状態だ。また、２社運行により、他の新幹線に比べると、運賃でも大きな格差が生じている。北陸にとっては、地元も投資した地域密着の新幹線でもあり、北陸新幹線の為のＪＲが必要だろう。将来、北陸新幹線が全線開通する際には、ＪＲ東日本・ＪＲ西日本、それに地元資本も加わって新しい『ＪＲ中日本（北陸）』の２０３０年創設を目指したい。ＪＲ中日本（北陸）は、北陸新幹線・上越新幹線と富山県・石川県・福井県・新潟県・長野県の在来線支線を管轄させる。このＪＲ中日本（北陸）の本社を、富山駅周辺に誘致を図 りたい。
＜『北国新幹線（松本経由）』の構想化＞ 北陸新幹線は、長野県と新潟県を大きく蛇行した欠陥新幹線。一方で、JR東海では中央リニア新幹線が建設を進めている。そこで、北陸新幹線の蛇行しているルートに短絡ルートを新設する事も、将来的には検討したい。それが、北陸新幹線の佐久平駅から松本駅ー大町駅ー（立山直下）ー富山駅を結ぶ短絡ルートだ。これを『北国新幹線』と名付けたい。このルートが実現すれば、現行の長野駅ルートに比べると、運行距離が８０〜９０キロ程度の短縮される。また、現在は長野駅でJR東日本とJR西日本の乗務員交代を行なっているが、松本経由が実現されると、富山駅での乗務員交代となる。そのため、かがやき松本経由は、大宮ー富山間をノンストップで運行が可能となり、長野経由に比べると３０分強の時間短縮が可能となる。現行の最高速度２６０キロ運行でも、東京ー富山間が最短１時間３８分（９８分）未満が見込まれ、１００分を切る心理的な効果は極めて大きいだろう。しかも、長野経由と松本経由の２系統できるのもメリットは大きい。長野市の車両基地浸水事故では、長期間の運行停止となり大きな痛手となったが、バイパスルートができれば、災害時のリスク回避も期待できる。更に、JR東海の中央リニア新幹線が開業すれば、中央本線東線を運営するJR東日本への影響も考えられる。新宿発の特急あずさが一部を北国新幹線に移行できれば、首都圏エリアの中央線に余裕ができるほか、大糸線の経営分離ができるなど、JR東日本にとってもメリットが大きいと言える。 北国新幹線の営業速度を２７５キロまでアップできれば、富山ー東京間は約９０分、営業速度を４００キロまでアップすれば、約７５分で結ばれる。 ＜『北国リニア新幹線』の構想化＞ 副首都を富山県に誘致することが前提となるが、中央リニア新幹線を活かした北国リニア新幹線構想も念頭に置いておきたい。東京（品川）と富山を最短に結ぶには、中央リニア新幹線の山梨駅から諏訪経由で、松本ー大町ー富山に繋げるルートが魅力的だろう。実現すれば、品川ー富山間は、約45分で結ばれる。このルートで大きな課題となるのが、運営主体がどこになるのかだ。現状の東京ー松本間はJR中央東線になるが、この運営はJR東日本。北国リニア新幹線が、このJR中央東線ルートに沿って整備されれば、当然JR東日本が担うことになる。しかし、中央リニア新幹線の運営はJR東海が担っており、品川ー山梨間をJR東日本と共有するのは、かなりハードルが高くなる。 そこで検討したいのが、諏訪ルートとは別に、伊那ルートでの北国リニア新幹線案だ。中央リニア新幹線の飯田駅周辺から、JR東海が運営するJR飯田線に沿って松本へ抜けるルート案。このルート案であれば、JR東日本の在来線とルートが重なるのは、岡谷ー松本ー大町間となる。松本ー大町間の大糸線をJR東日本から経営分離できれば、JR東日本にとってもメリットがある。北国リニア新幹線（飯田ー富山）を、JR東海が運営できれば、北陸新幹線を運営するJR東日本・JR西日本とは別運営となり、実現性が高まるといえる。さらに、名古屋ー松本ー富山ルートでの運行も可能となることから、北国リニア新幹線の費用対効果もプラスになると考える。
