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<検討したい項目>
・富山空港の暫定滑走路延長の検討
・富山空港のジェット機発着枠増枠(20便化)を検討
・富山空港の第二種空港昇格化
・近距離国際線定期便(台北線・香港線・グアム線)の早期開設
・富山資本の航空会社設立を目指す
<参考サイト>
○全国空港ガイド
○富山空港
 富山空港ターミナルビル

<富山空港の路線拡充>

 国内線・国際線ともに、政令市に昇格すれば路線拡充が容易になる。特に国際線は、アジアを軸に近距離国際ネットワーク化を早急に図りたい。韓国・台湾・中国などは海外旅行時代へと進んでおり、香港線・タイ線・シンガポール線・グアム線などの新規路線開設や既存路線の大連線(大連経由北京線化)・上海線(上海経由西京線化)・ソウル線(釜山経由化)などの充実を目指したい。これらの路線拡張によって、富山空港を基点に、アジアからの観光客増加を積極的に図る必要がある。アジア路線拡充は、富山県が観光立県になれる可能性を秘めていると言えるだろう。

 更に、地方都市を結ぶ新たな路線には、発着枠に余裕があるプロペラ機枠の活用も考えたい。カナダのボンバルディ社の「Q400」やATR社の「ATR72」などは、YS機より大型で定員が70席以上、ジェット機並の高速飛行が可能なプロペラ機である。これを、釧路・函館・仙台・中部・伊丹・関西・広島・福岡・鹿児島・沖縄路線開設に活かしたい。また、プロペラ機並の低騒音の国産ジェット旅客機「MRJ」の活用も検討したいものだ。2017年に就航が予想される「MRJ」は70〜100席クラスで、プロペラ機との扱いになる可能性が高い。富山空港の発着枠制限に影響を受けずに、増便が可能となるだろう。

<富山資本による航空会社の実現を>

 新規路線開設の為に、富山資本(大手航空会社提携)の航空会社を設立することも検討したいもの。これまでも、日本全国で10社以上の地元資本航空会社が設立されている。経営的には厳しいが、富山空港を拠点とする航空会社設立は魅力がある。例えば、宮崎のスカイネットアジア航空や北九州のスターフライヤー航空を参考にしたい。スターフライヤー航空では、北九州市の補助金制度を活用している。通常、製造業の企業誘致に適用される補助金制度を、北九州市は航空業にも拡大適用することで、開業時に10億円を超える優遇処置を行っている。また、富士山静岡空港の開業に合わせて、地元企業の「鈴与」が航空事業会社「フジドリームエアライン」を設立されている。機体は、座席数が76席のエンブラエル社(ブラジル製)170型機を購入。富士山静岡空港と名古屋小牧空港を拠点に、福岡・熊本・鹿児島・新潟・松本などに路線拡大を図っている。地元企業の航空会社によるローカル空港活性化を富山県でも取り入れるべきだ。
 いまはハブ・アンド・スポーク型(ハブ空港を中心に自転車のスポークのように地方空港を結ぶ)が主流であるが、これからはポイント・トゥ・ポイント型(地方空港から地方空港間、地方空港から直接外国の主要空港を結ぶ)の時代だと言われている。富山でも、航空新時代を先取りした取り組みをしたい。
 まずは、県が中心に第3セクターで旅客機を持たない航空会社を立ち上げ、手始めに既存の富山空港乗り入れ会社である国内路線の全日空や、国際路線(ウラジオストク・ソウル・大連・上海)の各乗り入れ航空会社との間で、コードシェア便化(共同運航化)を図り、富山発着の全ての便を、富山資本航空会社で扱えるようにしたい。将来的には、リージョナルジェット機(100席未満)を導入して、羽田便を含めた国内路線(札幌・沖縄・仙台・広島・福岡・函館など)や、国際路線(台北・グアム・香港など)の開設を目指す。使用する機体は「MRJ」を採用、県が購入して運営会社にリース賃貸する上下分離方式を採用する。LCC(格安航空会社)のノウハウも取り入れ、搭乗率の確保と複数便化
を図る。地元航空会社は、県が主体となる事で、実現性を高める必要がある。
 新幹線開通後、東京便は小型機に変更された。運行本数は維持されているが、羽田空港の発着枠などの問題もあり、今後は減便も想定される。その為、利益重視の大手航空会社に依存するよりは、地元航空会社があれば柔軟に対応できるようになるだろう。静岡のフジドリームエアラインは、非常に参考となるはずだ。例えば、全日空や全日空系列のLCC会社「ピーチ」などとの共同出資会社などを想定したい。

 また、羽田空港の発着枠制限から早朝・夜間便の確保が重要になってきている。富山空港のような、海側から河川上に空港までアプローチできるのは、他空港よりも騒音問題が少なく、場合によっては新幹線よりも騒音が小さいと考えられる。現在の富山空港の運用時間帯は、朝7時〜夜9時。これを緩和して、朝6時半〜夜10時まで(プロペラ機は朝6時〜夜11時まで)に拡大したいものだ。全日空が検討している東京便50分化(飛行ルート変更)とも合わせれば、新幹線開業後も東京便確保ができるものと考える。
 また、京浜地区を中心に、東京−富山乗り換え−東南アジア路線が、成田空港を利用するより便利である点をPRして、東京便・国際便の搭乗率確保を図りたい。そして将来的には、富山資本航空会社が、北信越の他空港への進出も考えられるだろう。

<大阪伊丹便・名古屋小牧便の実現を>

 北陸新幹線の金沢開業により、富山から大阪のサンダーバードと名古屋のしらさぎが、金沢止まりとなった。富山県民にとっては、不便を強いられている。その解消には、富山ー大阪伊丹線と富山ー名古屋小牧線の開設が重要だ。北陸新幹線の金沢乗り継ぎで、富山から大阪へは、最速でも3時間20分程掛かる。これは、越後湯沢乗り換えで、富山から東京に行く場合よりも、時間が掛かる計算だ。つまり、航空便が競争できる時間と乗り継ぎをしないとイケナイ心理的な不便さがある。富山空港の維持に有効であり、更にJR西日本へのプレッシャーにも役に立つだろう。

<参考サイト>
○新潟空港小松空港
○新千歳空港ターミナル
○羽田空港ターミナル成田国際空港
○中部国際空港富士山静岡空港
○関西国際空港
○福岡空港ビルディング
 新北九州エアターミナル
○長崎空港
○那覇空港
○スターフライヤー航空(北九州)
○スカイネットアジア航空(宮崎)
○日本エアコミューター(鹿児島)
○ジェイエア(広島)
○スカイマークエアライン
↑国際空港化を目指す新しい新潟空港ターミナル
富山空港の2倍以上のスペースがある。

 ↑ 現在の富山空港を滑走路とターミナル再拡張を行う場合の想定案

<富山空港の問題点>

 問題点が多いのも、富山空港である。国際空港化が進む中で、課題となってきているのが、空港の規模の小ささだ。現在の富山空港は、2000メートル滑走路の為、国際線に必要な中長距離路線の開設が難しく、大型機・貨物機の就航も不可能となっている。冬場の凍結時は、ボーイング777やエアバスA320の場合、定員を満席にする事が出来ない。石川県(小松空港)との上海路線誘致合戦では、石川県側議員が、「富山(空港)は、足が短い」と、上海側への売り込み材料にされるなど、不利な要素となった。また、富山空港は県が管理する第三種空港という事もあり、空港整備や海外への売り込みでも魅力的には感じてもらえないのが現実である。
 地方の主要空港は、滑走路の拡張が進んでいる。九州各県の空港では、熊本・鹿児島・長崎・大分が3000メートル化、福岡が2800メートル化、宮崎・北九州が2500メートル化(北九州は将来的に4000メートル化)、佐賀には2000メートルの新設空港が整備された。四国でも、各県全ての空港が2500メートル化され、東北では、仙台・福島が3000メートル化、岩手花巻・青森・秋田が2500メートル化、秋田・山形では1県2空港化を実現させている。これら地方空港の中でも、富山空港は、かなりの遅れをとったと言えるのだ。
 また、現在の空港ターミナルは手狭な為、いつも待合室は満杯状態。隣接県の小松空港ターミナルや新潟空港ターミナルに比べると見劣りがする。
 河川敷空港のために、増便も難しいのも問題だ。現実、台湾のチャーター便が人気であるにも関わらず、発着枠が足りないことから減便せざるを得ない事態も起こった。また、エバー航空の機材大型化にともない、滑走路の短い富山空港への乗り入れが出来なくなるという問題もあり、台湾定期便誘致では小松空港に先を越される結果となった。
 現在、富山空港の発着枠は、1日に15便しかない。隣県の空港と比較しても、この発着枠は非常に少なく、富山空港の足かせ(アキレス腱)となっている。富山空港への常駐管制塔要員確保も実現しており、離発着の飛行ルートを再検討し、更に周辺住民への理解も得ながら、早急に増枠を検討する必要があるだろう。
 まずは、緊急的な対応として富山空港の拡張を検討したいものだ。

<(現)富山空港を緊急的に整備する場合>

1、滑走路を南側へ200メートルの拡張して2200メートル化を検討
 神通川の川の流れを変える河川整備を行えば、低予算での拡張が可能となってくる。ジャンボ機の就航は厳しいが、中距離路線や大型機の就航も可能となる。例えば成田空港の第2滑走路は、反対派の用地未買収の関係から暫定的に2180メートルで開港したが、これは主に東南アジア路線向けの中距離路線用として使われている。
2、エプロンの北側拡張とボーディングブリッジ(搭乗橋)の増設を検討
 ・現在のエプロンを北側へ拡張して、大型機用の駐機スポット(斜め駐機)を1つ増設させる。
 ・新設エプロンに大型機用のボーディングブリッジ(搭乗橋)増設を検討。

↑神通川の河川敷にある富山空港
↑富山空港はオーバーランが極端に短く、誘導路は無い

<更に(現)富山空港を、「本格的な空港」 として強化整備する場合>

1、滑走路の再拡張2700メートル化を検討
 神通川にかかる北陸自動車道のルート変更で、橋梁を撤去して、滑走路を北側へ500メートル再拡張させ、2700メートル化を検討。
2、ミニ誘導路の設置を検討
 現在のエプロンから南側にある、ナイトステイスペース・ヘリポート・貨物等の空港関連施設を移転させ、エプロンから滑走路南端までにミニ誘導路を設置する。(堤防を移動させる)
3、エプロンの南側拡張を検討。
 ・現在のエプロンを南側へ拡張して、大型機用の駐機スポット(斜め駐機)を2つ増設する。(ジャンボ機駐機時は2つのスポットを使用)
 ・新設エプロンに大型機用のボーディングブリッジ(搭乗橋)増設を検討。
4、ジェット機発着枠の増枠を検討
 ・富山空港のジェット機発着枠を、1日15便から20便(最低18便)へ増枠を検討。
5、ターミナルビルの再拡張を検討
 ・現ターミナルビルと県総合体育センタービルの間に、新ビルを建設して一体化させる。
 ・空港機能とスポーツ機能に、アウトレットモールなどのショッピング機能やホテルなどの宿泊施設を組み合わせた新しいゾーンを構成させる。
6、空港への鉄道乗り入れを検討
 ・市街地に隣接しているという利点を活かした、鉄道の空港乗り入れを検討。
7、第2テクノホール(複合アリーナ)を、ターミナル隣接地に整備を検討
 ・展示場とアリーナ機能などを兼ね備えた、多目的アリーナを目指す

 ターミナルを、空港利用だけではなく、スポーツやイベントなども普段から行われるような多機能性を持たせることで、多くの県民が集まる場所へと改革していく。

 しかし、本格的な誘導路の設置やエプロン(駐機スペース)の再拡張の事業費や北陸自動車道路・国道359号線のトンネル化事業費は、膨大であり新空港を造る規模となる。更に、河川敷空港という事には変わりなく、河川の増水時や航空機のナイトステイなどにも課題が残る。旅客機の大型化による騒音問題も想定され、内陸空港である限り、発着枠制限は続くこととなる。
↑新しくなった那覇国際空港ターミナル。4層構造の建物にはショッピングモールやモノレールが乗り入れている。
       <滑走路と航続飛行可能距離の関係>

  (滑走路距離)      (航続飛行距離)      (富山から飛行可能な世界都市)
○ 2,000メートル      4,000キロメートル      香港・シンガポール・バンコク・グァム
○ 2,500メートル      6,000キロメートル      ケアンズ(豪州)・ニューデリー・アンカレッジ
○ 3,000メートル      8,000キロメートル      バンクーバー(カナダ)・ブリスベーン(豪州)
      [ボーイング747-400使用の場合]        ロサンゼルス・ラスベガス・シドニー・ロンドン
○ 4,000メートル    11,000キロメートル
      [ボーイング747-400使用の場合]        マドリード(スペイン)