越中ハンザ都市『鐵路〜新幹線〜』

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<今後検討したい事項>

○北陸新幹線の前倒し開業をさせる
 →福井駅延伸の2020年先行開業を目指す
 →敦賀駅延伸を現在計画より3年前倒しの2022年開業を目指す

< 富山ー東京間『1時間54分化』 >

 北陸新幹線は、富山ー東京間を最速2時間8分で結ぶ。これは、金沢ー東京間の最速2時間28分が基準で決められた時間だ。つまり、金沢ー東京間で2時間30分を切る事が最重要となっている。富山県としては、この8分の壁に挑む必要がある。もし、2時間を切る事が出来れば、東京の滞在期間は最大14時間となり、東京22時発の富山23時59分の最終便も実現できる。新高岡駅の『かがやき』停車問題もあり、富山県にとっては非常に重要な意味を持つだろう。
 この実現の為には、最高速度が240キロに抑えられている大宮ー高崎間を、E7系車両の最高速度275キロまで引き上げる必要がある。また、速達タイプの『かがやき』は、基本的には上野駅・大宮駅を通過させたい。現在、軽井沢駅では100キロ以下まで減速して通過している。駅の手前で急カーブがある為だが、軽井沢駅にホームドアがない事も減速させる要因となっている。ホームドアの設置で、減速スピードをある程度引き上げる事ができるだろう。この取り組みで、東京から富山へは最速1時間54分化が可能となる。


<東京ー大宮間の160キロ化>

 北陸新幹線のボトルネックとなっているのが、東京ー大宮間の約30キロ。この区間は、建設時の地元反対運動で、最高速度が110キロに抑えられてきた。新幹線でありながら、在来線特急よりも低速での運行が、いまでも続いている。しかし、新幹線技術の進歩により、高速走行でも騒音が抑えられてきているため、ある程度のスピード緩和が可能になってきている。そこで、地元住民との交渉とはなるが、東京ー大宮間を、在来線特急の最高速度となっている160キロまで緩和を目指したい。これにより、更に所要時間は5〜6分程度の短縮が可能となり、東京ー富山間は最速1時間48分となる。


<福井延伸の前倒し2020年開業を!>

 現在の計画では、2025年頃に敦賀までの延伸開業を予定。これを3年前倒しして2022年開業を目指そうという動きがある。この敦賀延伸前倒しとともに、東京オリンピック開催の2020年には、金沢駅ー福井駅間の先行前倒し開業を目指したい。福井駅の連続立体高架化も、2018年に完成見込みであり、トンネルなどの難工事箇所も少ないことから、十分に実現可能だ。2020年に福井駅までの延伸開業が実現すれば、敦賀ー大阪間の整備に着手できる大義名分ともなる。

 また、整備新幹線法の関係で、現状の高崎ー金沢間は最高速度が260キロに制限されている。この法律の規定を改訂して、260キロ以上での走行を目指したい。線路を保有する新幹線鉄道保有機構とJR2社の調整は必要だが、福井開業時を目標として、高崎ー金沢間もE7系車両の最高速度275キロまで高める必要がある。これにより、東京ー富山間は最速1時間40分化、東京ー金沢間は最速1時間58分化が可能となる特に福井ー東京間は、現在の計画で時間短縮効果が約30分しかないが、これら最高速度の見直しなどにより、時間短縮効果は約50分に向上させる事ができる。


<今後検討したい事項>

○敦賀以西ルートは若狭経由として、2026年度に開業させる
 →若狭から京都駅を経由する新若狭ルートの検討
 →京都ー大阪間は淀川の河川地下トンネルとして最短ルートで結ぶ

○時速400キロ超での営業運転を実現させる
 →碓氷峠でも、時速270キロ超の営業運転を目指す
 →富山-東京間は約1時間18分(現在は2時間8分)
 →富山-大阪間は約59分(現構想は240キロで1時間20分)


○大宮ー新宿ルート構想を2030年頃に開通させる
 →将来的には、新宿から渋谷ー品川ー羽田空港間まで延伸させる

< 2027年の北陸新幹線大阪開業を! >

 北陸新幹線は、東京と北陸を結ぶ新幹線ではない。東京ー北陸ー大阪を結ぶ新幹線構想だ。1964年に、初めて提唱された北陸新幹線構想では、東京ー新宿ー甲府ー松本ー富山ー大阪を最短550キロで結ぶという超特急構想に相応しいものだった。しかし、その後は長野市経由や、当初計画にはなかった新潟県を通る上越市経由と、だんだん蛇行新幹線となる。蛇行ルートとなったのは、北アルプスを横断するトンネルルートは経験がなく難工事が予想され、蛇行ルートの方が安上がるという理由だった。しかし、これから建設が始まる中央リニア新幹線では、トンネル実績のない南アルプスを横断するトンネルルートの方が、迂回ルートよりも安価で建設でき、最短で結ぶ時間的メリットが高いとして、直線ルートを採用するという。何とも皮肉な話である。だが、北陸新幹線が蛇行ルートとなっても、やはり東京ー北陸を結ぶだけではなく、北陸ー大阪をも結ぶ新幹線である事に重要度がある。
 これまでの地方活性化策は、その多くが東京との結びつきを重視してきた。しかし、その結果として、地方はどこも同じ金太郎飴のような街づくりとなってしまった。北陸新幹線は、東京と北陸を繋ぐだけでは威力を発揮しない。それでは、他のエリアと変わらない発展しか望めないだろう。大阪まで繋がった時に、はじめて北陸新幹線の威力が発揮されるのである。早期の全線整備を、如何に実現させるか。その為には、敦賀以西のルートを確定する必要がある。
 当初の計画では、若狭経由で敦賀ー大阪間を、ほぼ一直線で結ぶルートだった。こちらも山岳トンネルとなる為に、建設費が高くなるとも言われてきた。しかし、中央リニア構想の直線コースが安上がるという試算もあり、一概に迂回ルートが建設費で高くなるとも思えない。

 当サイトの提言としては、整備新幹線法で明記されている北陸新幹線ルートを重視して、小浜市付近経由としたい。JR西日本が提唱した新ルート案を、当サイトとしても支持する。敦賀から小浜市付近を抜け、京都駅に接続する新若狭ルート案だ。また、京都ー新大阪間は東海道新幹線の過密ダイヤやJR西日本との兼ね合いから、北陸新幹線独自のルートとして京都ー大阪間を結ぶ事も想定したいものだ。その場合は、淀川を利用した河川下トンネルとする事で、建設費を抑えたい。更に、新小浜駅から西舞鶴駅まで、小浜線を活用したフリーゲージ新幹線も想定したい。


 北陸新幹線の大阪開業時期は、中央リニア開業前の2026年度を目標にしたい。

↑ 北陸新幹線のライバル『中央リニア新幹線』
→ 東北新幹線の『はやて』
宇都宮ー盛岡間で、国内最高速度320キロの営業運転を実現させている。

< 世界最高速度400キロ化>

 2026年度の大阪開業を目標に、新型車両の投入と路盤強化を目指したい。現在の国内最高速度は320キロだが、欧州では最高速度400キロの高速車両開発が行われているほか、中国の新幹線でも最高速度380キロを目指している。JR東日本では、2030年の札幌開業を目標に、最高速度400キロの車両開発が始まっている。北陸新幹線でも線路の路盤・ポイントや架線の強化を図り、『最高速度400キロ走行』が可能な新型車両の開発が必要だ。また、運行ダイヤも見直したい。速達タイプは、更に停車駅を絞り込み、上野駅・大宮駅のほかに長野駅も通過させたい。その実現の為に、JRの乗務員交代駅を現行の長野駅から富山駅に変更する。また、上野駅・大宮駅・長野駅にもホームドアを設置して、高速通過を可能としたい。これらの実現によって所要時間は、富山ー東京間が1時間28分化、東京ー金沢間が1時間44分化、東京ー福井間が2時間4分化となり、東京ー大阪間は2時間38分化が可能となる。

< 大宮ー新宿ー羽田空港間の新ルート建設 >

 北陸・上越新幹線用の大宮ー新宿ー品川ー羽田空港ルートを実現させたい。大宮ー東京間は、東北・秋田・山形・上越・北陸・北海道の6路線が共用しており、4分間隔の過密ダイヤとなっている。運行本数は限界に近い状態だ。そこで、大宮ー新宿間の宇都宮・新宿湘南ラインに、フリーゲージ新幹線を走らせる。フリーゲージ新幹線は、最高速度が275キロしか出ないが、北関東を結ぶ『なすの』・『たにがわ』、新潟を結ぶ『とき』、北陸・長野を結ぶ『あさま』・『はくたか』に導入する。大宮ー新宿間の宇都宮・新宿湘南ラインは、最高速度が120キロで、新幹線の大宮ー東京間よりも現状はスピードは早い。また、この区間の在来線も停車駅数が少ない為、フリーゲージ新幹線が乗り入れやすいと考える。

 また、中央リニア新幹線大阪開業が予想される2037年度を目標に、大深度地下トンネルの新線を建設する事で、最高速度400キロの実現も目指したい。この大深度地下トンネル新線の実現で、富山−新宿間は最短1時間18分化、東京ー金沢間が1時間34分化、東京ー福井間が1時間54分化が可能となる。また、新宿ー大阪間は2時間28分化が可能となり、東海道新幹線と十分に競合できるようになる。
<今後検討したい事項>

○JR東日本・JR西日本の出資による『JR中日本(北陸)』の創設
 →地元自治体や企業も出資して、平行在来線の一部も組み入れる
○『羽越新幹線』の実現
 →糸魚川ー長岡間の在来線に、フリーゲージ新幹線の導入
 →在来線区間の160キロ運転化を目指す


↑ かがやきE7系
↑ ワインレッドの車体が美しい、フランスのタリス
< JR中日本(北陸)の創設を目指す >

 北陸新幹線は、上越駅を境にJR東日本とJR西日本にわかれた別経営の新幹線となる。整備新幹線の中で、2社に跨がって経営されるのは北陸新幹線だけだ。2社による運行により、ダイヤ編成にも大きな制約がある。特に、長野駅での乗務員交代で、柔軟なダイヤ編成ができない状態だ。また、2社運行により、他の新幹線に比べると、運賃でも大きな格差が生じている。北陸にとっては、地元も投資した地域密着の新幹線でもあり、北陸新幹線の為のJRが必要だろう。将来、北陸新幹線が全線開通する際には、JR東日本・JR西日本、それに地元資本も加わって新しい『JR中日本(北陸)』の2030年創設を目指したい。JR中日本(北陸)は、北陸新幹線・上越新幹線と富山県・石川県・福井県・新潟県・長野県の在来線支線を管轄させる。このJR中日本(北陸)の本社を、富山駅周辺に誘致を図りたい。

<『羽越新幹線』の実現を!>

 北陸新幹線の開通後、富山県から新潟市への特急『北越』の廃止で不便な状況となる。隣県の県庁所在地に行くのに、乗換を2度も行わないとイケナイのは大きな問題だろう。新潟県では、上越妙高駅ー長岡駅間のミニ新幹線化やフリーゲージ新幹線車両の導入が検討されている。当サイトとしては、糸魚川駅ー長岡間のフリーゲージ新幹線を図り、糸魚川駅では北陸新幹線に、長岡駅では上越新幹線に乗り入れする『羽越新幹線(富山駅ー新潟駅)』の実現を提言したい。上越妙高駅での在来線接続は、車両の方向転換が必要となる為、停車時間が掛かったり座席の方向転換が必要となる問題点が多い。一方、糸魚川接続であれば、車両の方向転換の必要は無く、最高速度は現状でも糸魚川ー直江津間が130キロで走行できるなど利点も多い。実現すれば、富山駅ー新潟駅間の所要時間は2時間20分程度となる。将来的には、無踏切化やロングレール化などで、高速160キロ運転を行い、2時間を切るダイヤを実現させたい。『羽越新幹線』は、もともと全国新幹線整備計画で富山駅を起点に青森駅までの約560キロに及ぶ路線計画。新潟駅でも、在来線の立体高架化に伴い、新幹線の同一ホームによる羽越線の特急乗換ができるよう大改造が進んでいる。これは、羽越線でもミニ新幹線やフリーゲージ新幹線の導入を想定したものであり、富山駅発で新潟駅や山形庄内・秋田方面への新幹線『白鳥(スワン)』を走らせられる可能性が高まっている。富山県にとっても、『羽越新幹線』を富山駅が起点だという事をアピールできれば、知名度や地位向上に繋げられる取り組みとなるだろう。

<敦賀ー米原間のフリーゲージ新幹線化>

 北陸新幹線の全線開業と同時に、敦賀ー米原間の在来線(北陸線)のフリーゲージ新幹線化を図る。当面は、米原-名古屋間も在来線を利用する。中央リニア新幹線が大阪まで開業した際には、東海道新幹線に乗り入れて『北陸中京新幹線』(全国新幹線整備計画)と位置づけたい。山形ミニ新幹線では、福島ー山形間88キロの広軌化工事期間が、わずか1年(建設開始から開業まで)。また、山形から新庄への延伸では、61キロの広軌化工事の総事業費が、351億円。これらを参考にすれば、北陸中京ミニ新幹線(敦賀ー米原間)の総事業費はおよそ250億円、広軌化工事の期間も1年未満と推定される。名古屋方面へは車両の方向転換を行わなくて済むように、米原通過やデルタ接続(三角形)を検討したい。

<今後検討したい事項>

○高山線の高速160キロ化を実現させる
 →富山駅ー鵜沼駅間の短絡線によるカーブ解消・無踏切化
 →鵜沼駅での名鉄路線接続の短絡線を復活
 →名鉄鵜沼駅ー名鉄新名古屋駅ー中部国際空港駅を結ぶ
 →全線に渡り160キロ運転を目指す

< 高山線の高速160キロ運転化 >

 北陸新幹線開業によって、富山県では大阪や名古屋に行く場合、金沢駅での乗換が必要となった。特に名古屋へは、最速で行く場合、米原駅で東海道新幹線に再度乗り換えないといけない状況だ。富山県にとっては、東京・大阪だけではなく、名古屋に行くのも便利な場所でありたい。その為には、高山線の高速化は不可欠だ。現状、
特急ワイドビューひだの所要時間は、名古屋ー富山間で3時間50分程も掛かり、高速バスよりも10分以上も所要時間が掛かっている。その原因は、富山ー高山間の最高速度が85キロで、高山ー岐阜間でも最高速度が110キロと低速な点にある。しかも、山岳ルートでカーブが多く、実際の表定速度平均が63〜67キロに留まっている為だ。
 この高山線を大規模に改造して、160キロを超える高速運転ができるようにしたい。まずは、カーブでも高速走行ができる新型車両を導入する。そして、既存ルートのカーブ箇所を短絡ルートに変更して、全線にわたり無踏切化・ロングレール化を図り、スーパー特急としての高速運転を実現させたい。また現状の
高山線は、岐阜駅に大きく迂回するルートとなっており、岐阜駅では列車の方向転換が必要となる。かつては、岐阜駅を通らない名鉄路線を活用した名鉄新名古屋駅から富山行きの特急『北アルプス』が存在していた。新鵜沼駅で、名鉄犬山線と高山本線に短絡線が設けられていたからだが、現在は短絡線が撤去されている。これを復活させれば、所要時間は大幅に短縮できる。この名鉄路線の短絡線復活と、将来的には名鉄路線の連続立体高架化・無踏切化・ホームドア設置などで、全区間での160キロ化運行を目指したい。名鉄路線は、中部国際空港まで直結しており、富山駅から中部国際空港駅までの直通運行も可能だ。中部国際空港から飛騨・越中、そして能登までを『昇龍道』と位置づけて観光ルート化しようという取り組みもあり、高山線の高速化は重要度が高くなるだろう。

【高山本線の高速化整備案】
 
<第一弾>
『高速車両(キハ285系)の導入』


 JR北海道と川崎重工業が開発したディーゼル車両としては史上最強のキハ285系を投入する。制御付自然振り子装置と空気バネストローク式車体傾斜装置を兼ね備えた複合車体傾斜システムで、山間部やカーブでも減速しない高速走行できる。制限速度90キロの曲線カーブでも、最高140キロでの通過が可能だ。更に、モーターアシストハイブリッドシステムを採用して、省エネルギー化も図られている。この車両の導入で、最高速度120キロ走行を実現させて、表定速度平均で90キロ以上を確保。富山ー名古屋(256.1キロ)間を、最速2時間58分で結ぶ。


<第二弾>
『新鵜沼駅での短絡線復活〜名鉄乗り入れ』
『ロングレール化による路盤強化』

 高山線から名鉄に乗り入れるルートの復活で、富山駅ー名鉄新名古屋駅間を結ぶ。営業キロ数が、238.6キロメートルと大幅に短縮させる。また、ロングレール化による路盤強化で最高速度を130キロにアップさせ、表定速度平気で100キロを目指す。これによって、富山ー新名古屋間を最速2時間28分で結ぶ。また、セントリア中部国際空港まで運行を延長して、富山から2時間58分で結びたい。

↑ JR北海道のキハ283系。285系と同様に、カーブでも最高速度140キロで通過できる。
<第三弾>
『蛇行している箇所の短絡直線化(カーブの改良)』
『全線に渡る無踏切化』


 カーブ箇所の改良とロングレール化などの路盤強化を行う。また、高山線の富山駅ー新鵜沼駅間の無踏切化と名鉄の新鵜沼駅間ー新名古屋駅間の連続立体高架化・地下鉄化を図る。これらによって、在来線の最高速度160キロ化を実現させ、富山ー名古屋間を最速1時間58分、富山ーセントリア中部国際空港間を最速2時間24分で結びたい。