越中ハンザ都市『鐵路〜新幹線〜』

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<今後検討したい事項>

○北陸新幹線の前倒し開業をさせる
 →2030年の新大阪開業を目指す

 

 
< 富山ー東京間『1時間59分化』 >

 北陸新幹線は、東京ー富山間の営業距離が在来線の実距離と同じ391.9キロとなっている。しかし、北陸新幹線の本当の実距離は395.5キロだ。本来なら、新幹線のような高速鉄道は、最短距離を結ぶ事でスピードアップさせるのが当たり前なのだが、北陸新幹線は各自治体や旧国鉄の要望などで、ありえないほどの蛇行ルートとなった為、在来線の実距離よりも新幹線の実距離が長いという欠陥新幹線といえる。その為、富山ー東京間は最速でも、2時間8分に留まっている。これはまた、金沢ー東京間が2時間30分を切る事を優先された結果でもある。富山県としては、この8分の壁に挑む必要がある。
 この実現の為には、北陸新幹線の表定速度をアップさせる必要がある。現状、北陸新幹線は最高速度が260キロとされているが、先に開業された東北新幹線の最高速度320キロや山陽新幹線の最高速度300キロに大きく水を開けられている。表定速度でも、北陸新幹線のかがやきで184キロに留まっている。最速のぞみの224キロとは、40キロもの差がある。表定速度で、北陸新幹線が200キロに上がれば、東京ー富山間は2時間を切る事ができる。東京の滞在期間は最大14時間となり、東京22時発の富山23時59分の最終便も実現できる。新高岡駅の『かがやき』停車問題もあり、富山県にとっては非常に重要な意味を持つだろう。
 例えば、北陸新幹線で最高速度が240キロに抑えられている大宮ー高崎間を、E7系車両の最高速度275キロまで引き上げるのも検討課題だろう。また、速達タイプの『かがやき』は、基本的には上野駅・大宮駅を通過させたい。更に、軽井沢駅では100キロ以下まで減速して通過している。駅の手前で急カーブがある為だが、軽井沢駅にホームドアがない事も減速させる要因となっており、ホームドアの設置で、減速スピードをある程度引き上げる事も可能となる。長野駅もホームドアが設置されていない為、現状は高速で侵入する事ができない。また、乗務員の交代時間も掛かっており、長野駅での停車時間の短縮も検討すべきだろう。これらの取り組みで、東京から富山へは最速1時間59分化が可能となる。


<東京ー大宮間の160キロ化>

 北陸新幹線のボトルネックとなっているのが、東京ー大宮間の約30キロ。この区間は、建設時の地元反対運動で、最高速度が110キロに抑えられてきた。新幹線でありながら、在来線特急よりも低速での運行が、いまでも続いている。しかし、新幹線技術の進歩により、高速走行でも騒音が抑えられてきているため、ある程度のスピード緩和が可能になってきている。そこで、地元住民との交渉とはなるが、東京ー大宮間を、在来線特急の最高速度となっている160キロまで緩和を目指したい。これにより、更に所要時間は4〜5分程度の短縮が可能となり、東京ー富山間は最速1時間54分となる。


<高崎ー金沢間の最高速度275キロ化>

 また、整備新幹線法の関係で、現状の高崎ー金沢間は最高速度が260キロに制限されている。この法律の規定を改訂して、260キロ以上での走行を目指したい。線路を保有する新幹線鉄道保有機構とJR2社の調整は必要だが、福井開業時を目標として、高崎ー金沢間もE7系車両の最高速度275キロまで高める必要がある。これにより、かがやきの表定速度が220キロ程度に上がれば、東京ー富山間は最速1時間40分化、東京ー金沢間は最速1時間58分化も可能となる特に福井ー東京間は、現在の計画で時間短縮効果が約30分しかないが、これら最高速度の見直しなどにより、時間短縮効果は約50分に向上させる事ができる。
 

 
<今後検討したい事項>

○敦賀以西ルートは、2030年度に開業させる
○時速400キロ超での営業運転を実現させる
 →碓氷峠でも、時速270キロ超の営業運転を目指す
 →富山-東京間は約1時間18分(現在は2時間8分)
 →富山-大阪間は約59分
(現構想は240キロで1時間20分)


 

< 2030年の北陸新幹線大阪開業を! >

 北陸新幹線は、東京と北陸を結ぶ新幹線ではない。東京ー北陸ー大阪を結ぶ新幹線構想だ。1964年に、初めて提唱された北陸新幹線構想では、東京ー新宿ー甲府ー松本ー富山ー大阪を最短550キロで結ぶという超特急構想に相応しいものだった。しかし、その後は長野市経由や、当初計画にはなかった新潟県を通る上越市経由と、だんだん蛇行新幹線となる。蛇行ルートとなったのは、北アルプスを横断するトンネルルートは経験がなく難工事が予想され、蛇行ルートの方が安上がるという理由だった。しかし、これから建設が始まる中央リニア新幹線では、トンネル実績のない南アルプスを横断するトンネルルートの方が、迂回ルートよりも安価で建設でき、最短で結ぶ時間的メリットが高いとして、直線ルートを採用するという。何とも皮肉な話である。だが、北陸新幹線が蛇行ルートとなっても、やはり東京ー北陸を結ぶだけではなく、北陸ー大阪をも結ぶ新幹線である事に重要度がある。
 これまでの地方活性化策は、その多くが東京との結びつきを重視してきた。しかし、その結果として、地方はどこも同じ金太郎飴のような街づくりとなってしまった。北陸新幹線は、東京と北陸を繋ぐだけでは威力を発揮しない。それでは、他のエリアと変わらない発展しか望めないだろう。大阪まで繋がった時に、はじめて北陸新幹線の威力が発揮されるのである。

 北陸新幹線の大阪開業時期は、中央リニア開業や北海道新幹線全線開業の前までに実現させないといけないだろう。2030年度の開業を目標にしたい。確実に建設を行うために、建設国債を充てることも検討すべきと考える。北陸新幹線の金沢開業以降、北陸新幹線の収支が、他の整備新幹線や先行整備された東北・上越新幹線に比べても、格段に高い事が証明されている。建設国債を投入しても、十分に回収が可能である。
 

< 世界最高速度400キロ化>

 2030年度の大阪開業を目標に、新型車両の投入と路盤強化を目指したい。現在の国内最高速度は320キロだが、欧州では最高速度400キロの高速車両開発が行われているほか、中国の新幹線でも最高速度380キロを目指している。JR東日本では、2030年の札幌開業を目標に、最高速度400キロの車両開発が始まっている。北陸新幹線でも線路の路盤・ポイントや架線の強化を図り、『最高速度400キロ走行』が可能な新型車両の開発が必要だ。また、運行ダイヤも見直したい。速達タイプは、更に停車駅を絞り込み、上野駅・大宮駅のほかに長野駅も通過させたい。その実現の為に、JRの乗務員交代駅を現行の長野駅から富山駅に変更する。また、上野駅・大宮駅・長野駅にもホームドアを設置して高速通過を可能としたい。これらの実現によって、北陸新幹線の表定速度を300キロまでアップできれば、富山ー東京間の所要時間は1時間23分化、東京ー金沢間が1時間39分化、東京ー大阪間は2時間29分化が可能となる。

↑ 北陸新幹線のライバル『中央リニア新幹線』
→ 東北新幹線の『はやて』
宇都宮ー盛岡間で、国内最高速度320キロの営業運転を実現させている。
 

<今後検討したい事項>

○JR東日本・JR西日本の出資による『JR中日本(北陸)』の創設
 →地元自治体や企業も出資して、平行在来線の一部も組み入れる
○大宮ー新宿ルート構想を2037年頃に開通させる
 →将来的には、新宿から渋谷ー品川ー羽田空港間まで延伸させる
 →整備新幹線の次期優先路線に組み入れる

○『羽越新幹線』の実現
 →糸魚川ー長岡間の在来線に、ミニ新幹線を導入
 →在来線区間の160キロ運転化を目指す


↑ かがやきE7系
↑ ワインレッドの車体が美しい、フランスのタリス

< 大宮ー新宿ー羽田空港間の新ルート建設 >

 北陸・上越新幹線用の大宮ー新宿ー品川ー羽田空港ルートを実現させたい。大宮ー東京間は、東北・秋田・山形・上越・北陸・北海道の6路線が共用しており、4分間隔の過密ダイヤとなっている。運行本数は限界に近い状態だ。そこで、大宮ー新宿間の宇都宮・新宿湘南ラインに、フリーゲージ新幹線を走らせる。フリーゲージ新幹線は、最高速度が275キロしか出ないが、北関東を結ぶ『なすの』・『たにがわ』、新潟を結ぶ『とき』、北陸・長野を結ぶ『あさま』・『はくたか』に導入する。大宮ー新宿間の宇都宮・新宿湘南ラインは、最高速度が120キロで、新幹線の大宮ー東京間よりも現状はスピードは早い。また、この区間の在来線も停車駅数が少ない為、フリーゲージ新幹線が乗り入れやすいと考える。
 また、中央リニア新幹線大阪開業が予想される2037年度を目標に、大深度地下トンネルの新線を建設する事で、最高速度400キロの実現も目指したい。この大深度地下トンネル新線の実現で、富山−新宿間は最短1時間18分化、東京ー金沢間が1時間34分化、東京ー福井間が1時間54分化が可能となる。また、新宿ー大阪間は2時間24分化が可能となり、東海道新幹線と十分に競合できるようになる。

<『羽越新幹線』の実現を!>

 北陸新幹線の開通後、富山県から新潟市への特急『北越』の廃止で不便な状況となる。隣県の県庁所在地に行くのに、乗換を2度も行わないとイケナイのは大きな問題だろう。新潟県では、上越妙高駅ー長岡駅間のミニ新幹線化やフリーゲージ新幹線車両の導入が検討されている。当サイトとしては、フリーゲージ新幹線ではなく、糸魚川駅ー長岡間のミニ新幹線を図りたい。フリーゲージ新幹線は、技術的な問題が多く、豪雪地帯を走らせるには安全性にも課題がある。
そこで、ミニ新幹線による、糸魚川駅では北陸新幹線に、長岡駅では上越新幹線に乗り入れする『羽越新幹線(富山駅ー新潟駅)』の実現を提言したい。上越妙高駅での在来線接続は、車両の方向転換が必要となる為、停車時間が掛かったり座席の方向転換が必要となる問題点が多い。一方、糸魚川接続であれば、車両の方向転換の必要は無く、最高速度は現状でも糸魚川ー直江津間が130キロで走行できるなど利点も多い。実現すれば、富山駅ー新潟駅間の所要時間は2時間20分程度となる。将来的には、無踏切化やロングレール化などで、高速160キロ運転を行い、2時間を切るダイヤを実現させたい。『羽越新幹線』は、もともと全国新幹線整備計画で富山駅を起点に青森駅までの約560キロに及ぶ路線計画。新潟駅でも、在来線の立体高架化に伴い、新幹線の同一ホームによる羽越線の特急乗換ができるよう大改造が進んでいる。これは、羽越線でもミニ新幹線やフリーゲージ新幹線の導入を想定したものであり、富山駅発で新潟駅や山形庄内・秋田方面への新幹線『白鳥』を走らせられる可能性が高まっている。富山県にとっても、『羽越新幹線』を富山駅が起点だという事をアピールできれば、知名度や地位向上に繋げられる取り組みとなるだろう。建設距離は約100キロ、単線のみミニ新幹線化を図る。事業費は約500億円で、広軌化工事の期間もおよそ1年と推定される。

<整備新幹線の次期優先5線を!>

 現在の整備新幹線は、優先5線(北陸・東北盛岡-青森・北海道・九州鹿児島ルート・九州長崎ルート)として建設されている。これらの整備が2030年頃に完成すると、次期優先整備路線の議論が出てくると予想される。想定される路線は、奥羽・四国縦貫・山陰の新幹線。そこに、北陸大宮-新宿ルート・羽越の新幹線を加えた、新優先5線とすることを目指す必要があるだろう。
  
 < JR中日本(北陸)の創設を目指す >

 北陸新幹線は、上越駅を境にJR東日本とJR西日本にわかれた別経営の新幹線となる。整備新幹線の中で、2社に跨がって経営されるのは北陸新幹線だけだ。2社による運行により、ダイヤ編成にも大きな制約がある。特に、長野駅での乗務員交代で、柔軟なダイヤ編成ができない状態だ。また、2社運行により、他の新幹線に比べると、運賃でも大きな格差が生じている。北陸にとっては、地元も投資した地域密着の新幹線でもあり、北陸新幹線の為のJRが必要だろう。将来、北陸新幹線が全線開通する際には、JR東日本・JR西日本、それに地元資本も加わって新しい『JR中日本(北陸)』の2030年創設を目指したい。JR中日本(北陸)は、北陸新幹線・上越新幹線と富山県・石川県・福井県・新潟県・長野県の在来線支線を管轄させる。このJR中日本(北陸)の本社を、富山駅周辺に誘致を図りたい。

 

<今後検討したい事項>
 
○高山線の高速化構想『高速車両の投入』案
 →JR北海道で開発された幻のキハ285系を投入して140キロ化

○高山線の高速化構想『新線・短絡線整備』案
 →富山駅ー飛騨金山駅間を短絡線整備によるカーブ解消・無踏切化
 →飛騨金山駅ー名古屋駅にスーパー特急専用の新線を建設する
 →全線で160〜200キロ運転を実現

 →新線ルートの美濃駅で、長良川鉄道にも乗り入れる

 →ワイドビューひだの中部国際空港まで延伸乗り入れを目指す


< 高山線の高速化構想『高速車両の投入』案>

 北陸新幹線開業によって、富山県では大阪や名古屋に行く場合、金沢駅での乗換が必要となった。特に名古屋へは、最速で行く場合、米原駅で東海道新幹線に再度乗り換えないといけない状況だ。富山県にとっては、東京・大阪だけではなく、名古屋に行くのも便利な場所でありたい。その為には、高山線の高速化は不可欠だ。現状、特急ワイドビューひだの所要時間は、名古屋ー富山間で3時間50分程も掛かり、高速バスよりも10分以上も所要時間が掛かっている。その原因は、富山ー高山間の最高速度が85キロで、高山ー岐阜間でも最高速度が110キロと低速な点にある。しかも、山岳ルートでカーブが多く、実際の表定速度平均が50〜67キロに留まっている為だ。
 JR東海では、『ワイドビューひだ』の後継車両として、ハイブリットの新型車両が順次投入される予定だが、最高速度はこれまで通り120キロに留まる。また、120キロで走行できるのは、名古屋駅ー岐阜駅間の東海道線区間のみ。高山線区間は、前出の速度のままで時間短縮は行われない。
 そこで、名古屋駅ー富山駅まで運行する車両に、
JR北海道と川崎重工業が開発したディーゼル車両のキハ285系を『スーパービューひだ』として投入する。制御付自然振り子装置と空気バネストローク式車体傾斜装置を兼ね備えた複合車体傾斜システムで、山間部やカーブでも減速しない高速走行できる。制限速度90キロの曲線カーブでも、最高140キロでの通過が可能だ。更に、モーターアシストハイブリッドシステムを採用して、省エネルギー化も図られている。

 国内の在来線で、最速の表定速度を誇るのは、特急サンダーバードの104キロ。高山線でも、キハ285系の導入で、サンダーバード並の表定速度104キロを確保ができれば、富山ー名古屋(256.1キロ)間を、最速2時間28分で結ぶ事も可能となってくる。
 
 < 高山線の高速化構想『新線・短絡線整備』案> 
 
 現状の高山線では、高速車両を投入しても更なる高速化には限界がある。また、高山線は岐阜駅に大きく迂回するルートとなっており、岐阜駅では列車の方向転換も必要となる。その為、所要時間短縮のネックとなっており、座席の方向転換はお客様の負担にもなり問題が多い。そこで、高山線を大胆に大規模改造を行い、全線で時速160キロ〜200キロの高速運転ができるようにしたい。それが、『新線・短絡線整備』案になる。
 
 まずは、速星駅(富山県)ー飛騨金山駅(岐阜県)間の既存ルートを、ほぼ全面的に造り変える。カーブ箇所をなくし、各駅間をほぼ直線に結ぶ短絡ルートに変更、全区間にわたり無踏切化・ロングレール化・電化を図る。整備距離は約160キロ。整備費用は、およそ3千5百億円。最高速度は時速160キロ、表定速度145キロ程度を実現させたい。
 JR名古屋駅ー飛騨金山駅間は、スーパー特急専用の新線を建設する。イメージは、新潟県の『ほくほく線』。単線の狭軌線として整備するが、最高速度は在来線として国内最速の時速200キロ、表定速度は180キロを目指す。建設ルートは、JR名古屋駅の在来線ホームを起点として、岐阜駅付近まで連続立体高架化で、岐阜駅は地下鉄化させることで、岐阜駅での方向展開を無くす。岐阜駅ー飛騨金山駅間は、既存ルートではなく、美濃市を経由する新設ルートで整備する。長良川鉄道の美濃駅に乗り入れることで、新たな需要を取り込む。この新線の建設距離は約75キロ。整備費は、およそ2千億円。2035年までに実現させたい。
 
 この高山線『新線・短絡線整備』の実現で、富山ー名古屋間は、最速1時間28分で結ぶ事ができるだろう。富山県をハブに、三大都市圏と高速鉄道ネットワークが出来上がれば、経済的な優位性は図り知れない効果をもたせられる。
 
< 高山線の新線「美濃駅」で長良川鉄道に乗り入れ>
 
 高山線の新線は、既存の第3セクター鉄道にも役立つようにすることで、重要性を高めたい。新線ルートの美濃駅で、長良川鉄道に乗り入れる。長良川鉄道は、もともと岐阜駅には乗り入れておらず、高山線の新線で、岐阜駅と結ばれる意義は大きい。また、長良川鉄道には、郡上八幡という観光地をあり、名古屋から郡上八幡が鉄道で結ばれることで、長良川鉄道の活性化に繋げることができる。長良川鉄道は非電化区間だが、専用の高速ディーゼル車両を投入する事で実現可能にしたい。。
 
< 「ワイドビューひだ」の中部国際空港乗り入れ>
 
 ワイドビューひだを、名古屋駅から中部国際空港まで延伸運行を目指したい。名古屋駅ー熱田駅までは東海道本線、熱田駅付近で名鉄常滑線に相互接続させ、中部国際空港(セントレア)駅を結ぶ。中部国際空港を起点に、岐阜県・富山県・石川県能登までのルートを「昇竜道」と称した観光ルート化が進んでいる。中部国際空港にワイドビューひだが乗り入れる事ができれば、岐阜県の魅力的な観光地に直接向かう事ができ、極めて魅力的な交通手段となるだろう。また、富山県にとっても、富山駅から中部国際空港駅までが、最短1時間58分で結ぶ事も可能となり、国際線の選択肢が増える意義は大きい。
 
↓JR北海道のディーゼル車両のキハ283系(最高速度130キロ)
開発が中止された後継ディーゼル車両の285系は、
通常90キロ制限の
カーブでも、最高速度140キロで走行できる。