<万葉線の新高岡駅へ延伸実現を!>
城端線・氷見線LRT化検討会で議論されたが、事業費(最高435億円)が大きなネックとなり、LRT化が難しく新型車両導入で終わるという結論となった。
これは、極めて残念だ。
城端線・氷見線のLRT化は、持続可能な社会インフラとして『100年先にも鉄路を残せる』取り組みだと考える。新型車両導入では、これまでとほとんど変わらず『100年先にも鉄路を残せない』と危惧される。また、新型車両導入は本来ならJR側が取り組むべきことで、公的資金を投入するものではないだろう。
そもそも、城端線と氷見線を一緒にLRT化することに拘ったのが、間違いだったと考える。
城端線29.9キロと氷見線16.5キロ、あわせると46.4キロもあり、一度にLRT化しようとすれば、それは巨額な投資となるのは当然だろう。まずは現実的な取り組みとして、氷見線のみをLRT化させることが、もっとも意義があるだろう。氷見線だけであれば、1/3以下の投資で済み、取り組みやすい選択肢だったからだ。この安易な結論は、両線の廃線を先延ばしにしただけの結果に終わる可能性が高い。
高岡駅と新高岡駅の最大の問題点は、万葉線と氷見線が高岡駅泊まりで、新幹線駅の新高岡駅まで直接乗り入れ出来ていないことだ。この問題解決にどうするかを議論するのが必要だが、別々に議論されている。同じ課題なのに、なぜ別々の話となるのか理解できない。城端線・氷見線LRT化検討会の結論では、氷見線を城端線に乗り入れるために、あいの風とやま鉄道(旧北陸線)を平面交差させて実現させることになった。この構想自体は、20年以上も前からあった話しだが、30〜40億円の事業費をかけて平面交差を実現させても、1日に氷見線から城端線に乗り入れられるのは、わずか4往復〜最大8往復程度とされている。今後、あいの風とやま鉄道の運行本数が増えれば、平面交差できる本数はさらに減る可能性もある。それだけに、この平面交差方式は意味がないとされてきたが、今回の城端線・氷見線LRT化検討会で復活して、一番良い構想となったのが、不思議でならない。
まず、取り組むべきなのは、万葉線の新高岡駅乗り入れを早く実現させることだろう。万葉線をいかに高岡駅を乗り越えて延伸させるか。
<万葉線の新高岡駅乗り入れルート案>
(A案)万葉線を高岡駅の2階自由通路に並行して立体交差で駅南に延伸させる。
万葉線を新たに在来線の改札口や自由通路のある2階部分へ高架で乗入れる。ドイツのフライブルグ中央駅は、2階に跨線橋でLRTが乗り入れ、1階の国鉄ホームへエスカレーター1本で乗換できるような機能性の高い駅であり、高岡駅でも同じ効果を狙いたい。富山駅が、1階に LRTターミナル、2階に在来線・新幹線ホームなのに対して、高岡駅はその逆、2階に LRTターミナル、1階が在来線ホームとすることで、存在感を持たせることができるだろう。A案がもっとも理想的なルート案で、あいの風とやま鉄道との乗り換えも便利となる。
(B案)万葉線を駅西側で、あいの風とやま鉄道と立体交差させ、城端線に乗り入れる。
現在の氷見線ホーム西側に万葉線が乗り入れて、そこから城端線側に、立体交差で渡り線を新設させて接続する方法だ。そして、城端線を活用して新高岡駅を目指すようにする。B案は事業費を抑えられるが、城端線の高岡駅ー新高岡駅間をLRT用に電化させる必要がある。また、城端線は単線のため、城端線と万葉線の運行が共存させると、過密ダイヤとなるため、将来的には、この区間の複線化を図る必要が出てくるだろう。
万葉線の新高岡駅乗り入れが実現できれば、経済効果は計り知れない。これらの渡り線整備や新駅設置整備にも「開発型鉄路」方式を導入して建設費を賄いたい。新幹線駅周辺に、マンション用地を造成し、その分譲価格に、鉄道整備費を上乗せさせる。また、鉄路整備を目的とした「ホテル税」の導入も考えられる。
これらの収入源と、国からの鉄道整備補助金で早期の実現を目指したい。
<氷見線のLRT化を再度検討すべき!>
万葉線が高岡駅を乗り越えて、新高岡駅へ乗り入れることができれば、次に検討したいのが氷見線のLRT化による万葉線乗り入れと新高岡駅延伸だ。
現状は、高岡駅の平面交差による城端線乗り入れで一旦は決着している問題だが、利便性を考えた場合は、間違いなくLRT化して万葉線に乗り入れる方が魅力的だろう。今一度、検討してもらいたいものだ。