＜城端線・氷見線のLRT化は、『２段階整備』＞

　現在、城端線・氷見線LRT化検討会で議論されていますが、事業費（最高４３５億円）が大きなネックとなっていると報道されており、LRT化が難しく新型車両導入で終わる可能性が高いともいわれている。
これは、極めて残念な状況だ。
　城端線・氷見線のLRT化は、持続可能な社会インフラとして『１００年先にも鉄路を残せる』取り組みだと考える。新型車両導入では、これまでとほとんど変わらず『１００年先にも鉄路を残せない』と危惧される。また、新型車両導入は本来ならJR側が取り組むべきことで、公的資金を投入するものではないだろう。
　そこで提案したいのが、城端線・氷見線LRT化を２段階で取り組むことだ。
　城端線２９.９キロと氷見線１６.５キロ、あわせると４６.４キロもあり、一度にLRT化しようとすれば、それは巨額な投資となるのは当然だろう。まずは現実的な取り組みとして、氷見線のみを先行してLRT化させてはどうだろうか。氷見線だけであれば、１/３以下の投資で済み、取り組みやすい選択肢といえる。

【第１段階】
１、氷見線（１６.５キロ）を先行してLRT化させる
２、高岡駅ー新高岡駅間（１.７キロ）にLRT線を整備して、氷見線と万葉線の車両を新高岡駅まで乗り入れさせる
３、城端線（２９.９キロ）は当面、現状のままとする
　
　現在、富山県西部の交通政策で大きな課題となっているのは、氷見線と万葉線が高岡駅止まりで、新高岡駅まで行くには乗り換えないといけないのが、大きなネックとなっている。まずは、この解消を最優先に考えて、取り組むべきだろう。
　高岡駅ー新高岡駅間のLRT線整備に関しては、２つの方法を提案したい。
　
A案：城端線の高岡駅ー新高岡駅間をLRT化させる（現状の城端線車両も走行できる共用区間とする）
B案：駅南大通りにLRT新線を整備する。

A案のメリットは、B案に比べると整備費用は抑えられること
デメリットは、LRT化の整備をする期間（約半年）は、この区間を運休させる必要があること
B案のメリットは、城端線の運休期間がないことと、運行本数を多く確保できること
デメリットは、A案よりも整備費用が多く掛かることと、駅南大通りの車線減少による渋滞の発生リスクが考えられる。

第１段階の『氷見線LRT化』と、『高岡駅ー新高岡駅間のLRT線整備』であれば、事業費は試算されている半分以下に抑えられると考える。

【第２段階】
城端線をLRT化させるのか、新型車両の導入で終わりにするのかは、氷見線のLRT化整備による効果を検証してから、再度検討してもよいのではないでしょうか。そして、氷見線のLRT化を前提に、氷見線で使用した現在の車両を城端線に回すことによる社会実験を行い、再検討の材料にしてもらえればとも考える。

社会実験としては、
１、城端線の運行本数アップ
２、城端線の車両を『あいの風とやま鉄道』に乗り入れて、富山駅まで運行する

社会実験で、１の頻発運行することによる利用者増や、２の富山駅までの運行による利用者動向を調査する。現在のディーゼル車両でも、かつて富山駅まで乗り入れており社会実験は可能だと考える。

城端線・氷見線を１００年先に残すために、当初の思いを夢で終わらせないよう十分検討されることを期待したい。
　

＜高岡駅の多大な問題点＞

　高岡では北陸新幹線が分離駅に、魚津では新幹線駅を設置されなかったが、これは結果的に、富山県にとって大失敗だったと言えるだろう。高岡市では、地元の要望として、在来線の現駅である『高岡駅』への新幹線乗り入れを希望していた。しかし、ルートが確定された１９９９年当時の富山県中沖知事が、強力に「高岡は分離駅」を主張され、分離駅にすれば県は全力でサポートするが、現駅乗り入れとするならば、財政支援しないという考えを示したことで、地元の政財界は知事の意向を飲まざるを得なかった経緯がある。形式上は、「分離駅は、地元高岡市が判断した」とされてるが、実際には中沖知事の意向に沿った決断であり、その責任は富山県側にあるはずだ。また、在来線の魚津駅乗り入れを求めた魚津市でも、中沖知事の「新川地区の駅は、新黒部駅のみ」という強い主張により、結果として、北陸線に乗り入れる新幹線駅は富山駅のみとされた。高岡駅や新高岡駅の惨状は、全国的な話題になるなど『完全な富山県政の失敗』であり、『負の遺産』となっている。また、魚津駅や黒部宇奈月温泉駅の状況も厳しい限りだ。しかし、両駅に対する富山県のサポートや対応は、まったく行われていないのが現状である。

　北信越の各県で、新幹線が在来線に乗り入れていない駅は、福井県の南越駅（鯖江市と武生市の中間に駅を設置する為）・富山県の新黒部駅（地鉄の乗り入れ検討）・新高岡駅（支線の乗り入れ検討）のわずか３駅である。富山県では、富山駅にしか現駅に乗り入れないという異質な判断を行った。これによって、呉西・新川地区の人々は、新幹線を利用する際、マイカーを利用せざるを得なくなった。特に平行在来線は、JRから切り離され地元による第三セクターで経営することになるが、新川・呉西の新幹線利用客を獲得できないことから、経営的に厳しくなる。計画当初から鉄道バス路線が集中してる高岡駅・魚津駅の現駅に、新幹線乗り入れを決めていれば、大きな問題にはなっていなかったのだろうが、将来に悔いが残る判断をしたのではないだろうか。

　更に、高岡・魚津の現駅に乗り入れが難しい理由として、市街地の家屋移転に高額な費用が掛かるとされたが、一方では南北道路が整備されている富山駅の在来線を、連続立体高架化にする事となった。高架化では、今までに整備した南北道路は取り壊され、無駄な二重投資と言わざるを得ない。高岡駅では、その後、北陸線沿線の家屋を大規模に移転して、県道の４車線化が行われたが、これも新幹線の高岡駅乗り入れができない理由とされた家屋移転と矛盾した対応を行っている。また、新幹線の金沢ー高岡間先行整備の際も、平行在来線の第３セクター化(津幡ー高岡間)されることを嫌い、金沢ー石動間のルートを変更して整備した経緯がある。その為、調査用トンネルが無駄になり、更に新幹線ルートも蛇行する事となった。だが、最終的には平行在来線を第３セクターとして切り離されることになり、結局は、当初から金沢ー高岡間で整備を図っておけば良かったのではないかという結果である。このように、知事の時代が変わったとはいえ、富山県は過去の判断を反省する必要がいるだろう。

　このように新幹線主要駅は現駅併設、更に金沢駅・小松駅・福井駅・富山駅が在来線連続立体高架化で整備されたのに対して、高岡だけが分離駅、そして在来線の高岡駅は、橋上駅で整備された。この橋上駅は、先に整備されている直江津駅や砺波駅と比較しても、鉄路を挟んで南北に街が拡がり始めている高岡市には、適してない手法だ。つまり橋上駅では、南北の都市一体化は難しいのである。
　連続立体交差化が出来ない理由が、住宅密集地の為、事業費が高くつくからだとされた。しかし本来、鉄道の連続立体交差化は、都市の密集地だからこそ行う意味がある事業ではないだろうか。更に、２１０億円掛けて橋上駅化されたにも関わらず、高岡駅周辺の交通渋滞解消の為の南北道路新設は、１本しか構想には無い。それも、橋上駅費用とは別に建設費が必要となるのだ。しかも、その整備は具体化していない。高岡駅も構内のスリム化を行えば、連続立体高架化事業費は、小松駅立体高架化事業費ほどの３５０億円に圧縮できたと考えられるだけに、残念な決定をしたと思われる。

　また、金沢市の森本駅と東金沢駅も、橋上駅で整備されたが、新幹線建設にあわせ西金沢駅・松任駅・糸魚川駅でも橋上駅で整備された。新幹線車両基地が建設される松任駅では今後、新幹線駅も現駅に併設される可能性も高い。高岡駅が、これらの衛星都市レベルと同じように見られるようであれば、厳しさを増す都市間競争に生き残れない事を意味する。更に、新潟駅でも在来線連続立体高架化されますます高岡駅の地位が低下することとなる。今後は、新たな考え方・手法で、高岡圏の交通網再整備を再検討する必要があるだろう。
　
＜高岡駅と新高岡駅の再整備＞

　橋上駅化された高岡駅に関しては、ペデストリアンデッキ（歩行者用陸橋）を増設したが、高岡駅周辺のビル化が進んでいない状況であり、地下街との「人の流れ」の分散化されてしまった。その為、駅ターミナルビルと既存地下街に、新たに吹き抜け広場を設ける事で一体化を図りたい。これによって、地上2階の自由通路から地下1階の地下街へ導線ができる事となる。また、幹線道路１本を現高岡駅南北間で陸橋化させたい。

　新高岡駅に関して、外観にインパクトがなくデザイン性にも乏しい。将来的に、テコ入れをする必要があるだろう。フランスのストラスブール中央駅などを参考に、斬新なアイディアを期待したい。また、新高岡駅を在来線の終着駅に見立てた交通網の再編も検討したいものだ。パリの駅のように、新高岡駅からJR城端線・氷見線・万葉線が発着するイメージだ。新高岡駅への鉄道アクセスを根本的に改善する必要がある。まずは、万葉線を新高岡駅まで延伸させたい。