＜万葉線の新高岡駅へ延伸実現を！＞

　城端線・氷見線LRT化検討会で議論されたが、事業費（最高４３５億円）の大きさがネックと言われ、LRT化は難しいという結論となり、新型車両導入がベストという判断が２０２３年に下された。
これは、極めて残念な判断だ。
　城端線・氷見線のLRT化は、持続可能な社会インフラとして『１００年先にも鉄路を残すため』の取り組みだったと考える。新型車両導入では、これまでとほとんど変わらず『１００年先にも鉄路を残せない』と危惧される。また、新型車両導入は本来ならJR西日本側が取り組むべきことで、公的資金を投入するものではないだろう。
　そもそも、城端線と氷見線を一緒にLRT化することに固執したことが残念でならない。
　城端線２９.９キロと氷見線１６.５キロ、あわせると４６.４キロもあり、一度にLRT化しようとすれば、それは巨額な投資となるのは必然だろう。まずは現実的な取り組みとして、氷見線のみをLRT化させることが、もっとも意義があることで、氷見線だけであれば１/３以下の投資で済み、取り組みやすい選択肢だったからだ。新型車両導入がベストという安易な結論は、両線の廃線を先延ばしにしただけの結果に終わる可能性が極めて高い。そして大きな問題は、最終的な構想では、新型車両導入とポイントなどの交換などで、総額３４２億円を投資することになったこと。LRT化する場合の事業費４３５億円とは、その差がわずか８３億円程度に過ぎない点だろう。
　宇都宮市では、LRTをゼロから構築してJR宇都宮駅から郊外の工業団地までの１４.６キロを２０２３年に開業させた。総事業費は約６８４億円にものぼる。当初は反対の声もあったのだが、開業後の利用者は予想を超えたため、大成功の取り組みと言われている。更に宇都宮ライトレールでは、JR宇都宮駅を跨いで都心部へ５キロ程度を延伸される見込みだ。その事業費は、さらに約４００億円掛かると見込まれている。今回、事業費が掛かるとして既存鉄道のリニューアルに止まった城端線と氷見線。果たして、宇都宮ライトレールのような大成功例と言われる結果になるのだろうか。

　高岡駅と新高岡駅の最大の問題点は、万葉線と氷見線が高岡駅止まりで、新幹線駅の新高岡駅まで直接乗り入れ出来ていないことだ。この問題解決にどう取り組むかを議論する必要があった。しかし、氷見線と万葉線の新高岡駅乗り入れを、別々に議論されている。同じ課題なのに、なぜ別々の話しとなるのか理解できない。城端線・氷見線LRT化検討会の結論では、氷見線を城端線に乗り入れるために、あいの風とやま鉄道（旧北陸線）を平面交差させて実現させることになった。この構想自体は、２０年以上も前からあった話しだが、３０〜４０億円の事業費をかけて平面交差を実現させても、1日あたり氷見線から城端線に乗り入れられるのは、わずか４往復〜最大８往復程度とされている。今後、あいの風とやま鉄道の運行本数が増えれば、平面交差できる本数はさらに減る可能性もある。それだけに、この平面交差方式は意味がないとされてきたが、今回の城端線・氷見線LRT化検討会では、一番良い構想として復活したのが不思議でならない。

　現状、城端線と氷見線はリニューアルで決まった以上、次に取り組むべきなのは、万葉線の新高岡駅乗り入れを早く実現させることだろう。万葉線をいかに高岡駅を乗り越えて延伸させるか。
　

＜万葉線の新高岡駅乗り入れルート A案『県道５８号線ルート』＞

（A案）県道５８号線にLRT線を整備することで、万葉線を新高岡駅まで延伸させる。
　
　県道５８号線を改良して、万葉線のLRT線を整備することで新高岡駅まで延伸させる。あいの風とやま鉄道との立体交差化は、県道５８号線の陸橋を、１車線減らしてLRT線を敷設して対応する。あるいは、陸橋を架け替えて、車道の４車線とLRT２車線確保した大幅な車線拡幅も選択肢として考えたい。
　

＜万葉線の新高岡駅乗り入れルート B案『駅南大通りルート』＞

（B案 その１）万葉線を高岡駅の２階自由通路に並行して立体交差で駅南に延伸させる。
　
　万葉線を新たに在来線の改札口や自由通路のある２階部分へ高架で乗り入れる。富山銀行本店正面から万葉線を立体化させて、ホテルα１と自由通路にある隙間から橋上駅の改札前まで単線にて乗り入れる。橋上駅では、すれ違いができるようにする。そして、駅南大通りで地上へ降りて、LRT新高岡駅までを駅南大通りのLRT化で結ぶルート案。ドイツのフライブルグ中央駅は、２階に跨線橋でLRTが乗り入れ、１階の国鉄ホームへエスカレーター１本で乗換できるような機能性の高い駅であり、高岡駅でも同じ効果を狙いたい。富山駅が、１階に LRTターミナル、２階に在来線・新幹線ホームなのに対して、高岡駅はその逆、２階に LRTターミナル、１階が在来線ホームとすることで、存在感を持たせることができるだろう。
　また、既存のターミナル１階に乗り入れているLRT線は廃止して、代わりにバスターミナルを移設させる。雨や雪に濡れることなく、バスを待つことができるメリットは高い。既存のバスターミナルエリアは、駅前公園として整備させて、イベントなどができるようにする。
　B案その１がもっとも理想的なルート案で、あいの風とやま鉄道との乗り換えも便利となる。
　
　（B案 その２）万葉線を駅西側で、あいの風とやま鉄道と立体交差させ、駅南に延伸させる。
　
　現在の氷見線ホーム西側に万葉線が乗り入れて、そこから城端線側に立体交差で渡り線を新設させて接続する方法だ。これは、城端線・氷見線のLRT化を検討された際に、富山県が示した構想を万葉線に置き換えす案になる。単線での立体交差とする。駅南へ立体交差させた万葉線は、高岡駅南口を経て駅南大通りをLRT新線を設けることで新高岡駅まで結ぶルート案。
　
　（B案 その３）万葉線を駅東側で、あいの風とやま鉄道と立体交差させ、駅南に延伸させる。
　
　富山銀行本店の裏通りから万葉線を立体化させ、アパホテルとsorae高岡の間を抜けて、あいの風とやま鉄道を高架で跨いで駅南に抜けます。この区間は単線で整備する。そこから地上に降りて、駅南大通りをLRT新線を設けることで新高岡駅まで結ぶルート案。

　いずれの案も、駅南大通りの四車線を二車線に減らして、二車線分をLRT線に転用させます。歩道側をLRT線とすることで、利用者の利便性を高めたい。沿線には瑞龍寺の国宝もあり、観光客の利用を意識した路線とする必要もあるだろう。
　
　県道５８号線を改良して、万葉線のLRT線を整備することで新高岡駅まで延伸させる。あいの風とやま鉄道との立体交差化は、老朽化した県道５８号線の陸橋を架け替えて、LRT線が乗り入れできるようにすることで実現させる。
　
　万葉線の新高岡駅乗り入れが実現できれば、経済効果は計り知れない。これらの延伸整備にも「開発型鉄路」方式を導入して建設費を賄いたい。新幹線駅周辺に、マンション用地を造成し、その分譲価格に、鉄道整備費を上乗せさせる。また、鉄路整備を目的とした「ホテル税」の導入も考えられる。
　これらの収入源と、国からの鉄道整備補助金で早期の実現を目指したい。

＜高岡駅の多大な問題点＞

　高岡では北陸新幹線が分離駅に、魚津では新幹線駅を設置されなかったが、これは結果的に、富山県にとって大失敗だったと言えるだろう。高岡市では、地元の要望として、在来線の現駅である『高岡駅』への新幹線乗り入れを希望していた。しかし、ルートが確定された１９９９年当時の富山県中沖知事が、強力に「高岡は分離駅」を主張され、分離駅にすれば県は全力でサポートするが、現駅乗り入れとするならば、財政支援しないという考えを示したことで、地元の政財界は知事の意向を飲まざるを得なかった経緯がある。形式上は、「分離駅は、地元高岡市が判断した」とされてるが、実際には中沖知事の意向に沿った決断であり、その責任は富山県側にあるはずだ。また、在来線の魚津駅乗り入れを求めた魚津市でも、中沖知事の「新川地区の駅は、新黒部駅のみ」という強い主張により、結果として、北陸線に乗り入れる新幹線駅は富山駅のみとされた。高岡駅や新高岡駅の惨状は、全国的な話題になるなど『完全な富山県政の失敗』であり、『負の遺産』となっている。また、魚津駅や黒部宇奈月温泉駅の状況も厳しい限りだ。しかし、両駅に対する富山県のサポートや対応は、まったく行われていないのが現状である。

　北信越の各県で、新幹線が在来線に乗り入れていない駅は、福井県の南越駅（鯖江市と武生市の中間に駅を設置する為）・富山県の新黒部駅（地鉄の乗り入れ検討）・新高岡駅（支線の乗り入れ検討）のわずか３駅である。富山県では、富山駅にしか現駅に乗り入れないという異質な判断を行った。これによって、呉西・新川地区の人々は、新幹線を利用する際、マイカーを利用せざるを得なくなった。特に平行在来線は、JRから切り離され地元による第三セクターで経営することになるが、新川・呉西の新幹線利用客を獲得できないことから、経営的に厳しくなる。計画当初から鉄道バス路線が集中してる高岡駅・魚津駅の現駅に、新幹線乗り入れを決めていれば、大きな問題にはなっていなかったのだろうが、将来に悔いが残る判断をしたのではないだろうか。

　更に、高岡・魚津の現駅に乗り入れが難しい理由として、市街地の家屋移転に高額な費用が掛かるとされたが、一方では南北道路が整備されている富山駅の在来線を、連続立体高架化にする事となった。高架化では、今までに整備した南北道路は取り壊され、無駄な二重投資と言わざるを得ない。高岡駅では、その後、北陸線沿線の家屋を大規模に移転して、県道の４車線化が行われたが、これも新幹線の高岡駅乗り入れができない理由とされた家屋移転と矛盾した対応を行っている。また、新幹線の金沢ー高岡間先行整備の際も、平行在来線の第３セクター化(津幡ー高岡間)されることを嫌い、金沢ー石動間のルートを変更して整備した経緯がある。その為、調査用トンネルが無駄になり、更に新幹線ルートも蛇行する事となった。だが、最終的には平行在来線を第３セクターとして切り離されることになり、結局は、当初から金沢ー高岡間で整備を図っておけば良かったのではないかという結果である。このように、知事の時代が変わったとはいえ、富山県は過去の判断を反省する必要がいるだろう。

　このように新幹線主要駅は現駅併設、更に金沢駅・小松駅・福井駅・富山駅が在来線連続立体高架化で整備されたのに対して、高岡だけが分離駅、そして在来線の高岡駅は、橋上駅で整備された。この橋上駅は、先に整備されている直江津駅や砺波駅と比較しても、鉄路を挟んで南北に街が拡がり始めている高岡市には、適してない手法だ。つまり橋上駅では、南北の都市一体化は難しいのである。
　連続立体交差化が出来ない理由が、住宅密集地の為、事業費が高くつくからだとされた。しかし本来、鉄道の連続立体交差化は、都市の密集地だからこそ行う意味がある事業ではないだろうか。更に、２１０億円掛けて橋上駅化されたにも関わらず、高岡駅周辺の交通渋滞解消の為の南北道路新設は、１本しか構想には無い。それも、橋上駅費用とは別に建設費が必要となるのだ。しかも、その整備は具体化していない。高岡駅も構内のスリム化を行えば、連続立体高架化事業費は、小松駅立体高架化事業費ほどの３５０億円に圧縮できたと考えられるだけに、残念な決定をしたと思われる。

　また、金沢市の森本駅と東金沢駅も、橋上駅で整備されたが、新幹線建設にあわせ西金沢駅・松任駅・糸魚川駅でも橋上駅で整備された。新幹線車両基地が建設される松任駅では今後、新幹線駅も現駅に併設される可能性も高い。高岡駅が、これらの衛星都市レベルと同じように見られるようであれば、厳しさを増す都市間競争に生き残れない事を意味する。更に、新潟駅でも在来線連続立体高架化されますます高岡駅の地位が低下することとなる。今後は、新たな考え方・手法で、高岡圏の交通網再整備を再検討する必要があるだろう。
　
＜高岡駅と新高岡駅の再整備＞

　橋上駅化された高岡駅に関しては、ペデストリアンデッキ（歩行者用陸橋）を増設したが、高岡駅周辺のビル化が進んでいない状況であり、地下街との「人の流れ」の分散化されてしまった。その為、駅ターミナルビルと既存地下街に、新たに吹き抜け広場を設ける事で一体化を図りたい。これによって、地上2階の自由通路から地下1階の地下街へ導線ができる事となる。また、幹線道路１本を現高岡駅南北間で陸橋化させることも必要性が高いだろう。

　新高岡駅に関して、外観にインパクトがなくデザイン性にも乏しい。将来的に、テコ入れをする必要がある。フランスのストラスブール中央駅などを参考に、斬新なアイディアを期待したい。また、新高岡駅を在来線の終着駅に見立てた交通網の再編も検討したいものだ。パリの駅のように、新高岡駅からJR城端線・氷見線・万葉線が発着するイメージだ。新高岡駅への鉄道アクセスを根本的に改善する必要がある。まずは、早急に万葉線を新高岡駅まで延伸させたい。