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＜氷見線・城端線のLRT化と直通化＋万葉線の新高岡駅乗り入れ実現＞ 現在、JR西日本と沿線自治体では、氷見線・城端線のLRT化と高岡駅での直通化が議論されている。この構想の最大ネックが、高岡駅での氷見線・城端線をいかに直通化させるかだ。そして、氷見線と城端線がLRT化されたなら、万葉線との相互乗り入れも実現させる必要がある。これらが解決されれば、万葉線は新高岡駅に乗り入れが可能となる。 氷見線と城端線の直通化と万葉線の接続に関して、２つの方法を提案したい。 １つ目の方法は、万葉線を新たに在来線の改札口や自由通路のある２階部分へ高架で乗入れる。ドイツのフライブルグ中央駅は、２階に跨線橋でLRTが乗り入れ、１階の国鉄ホームへエスカレーター１本で乗換できるような機能性の高い駅であり、高岡駅でも同じ効果を狙いたい。これにあわせて、LRT化された城端線・氷見線も、高岡駅２階へ高架で接続させて、万葉線と相互乗り入れを実現させる。富山駅が、１階に LRTターミナル、２階に在来線・新幹線ホームなのに対して、高岡駅はその逆、２階に LRTターミナル、１階が在来線ホームとすることで、存在感を持たせることができるだろう。 ２つ目の方法は、現在の氷見線ホーム西側から城端線側に、半地下で渡り線を新設させて、接続する方法だ。氷見線ホームの側には万葉線のホームも近くにあり、万葉線も氷見線側に乗り入れて、城端線から新高岡駅を目指せるようにする。但し、この場合は、城端線・氷見線のホームが１面１線しか確保できない問題がある。その解決には、あいの風とやま鉄道の下りホーム（１面２線）を共用することが必要となるだろう。城端線ホームから氷見線側に、半地下トンネルのわたり線を設けることも考えられるが、その場合は、万葉線の城端線乗り入れができないことになる。 どちらの方法でも、現在の城端線ホームは廃止することとなり、跡地には再開発用地として活用ないし分譲することで、直通化の整備費用に充てることを検討したい。 北陸新幹線開業に伴って、北陸線がJR西日本から経営分離される前までは、JR城端線の列車が北陸線に乗り入れて富山駅まで運行されていた。これを、JR新高岡駅からJR富山駅まで乗り換えなくいける列車を復活させたい。ディーゼル列車での相互乗り入れであれば直ぐにでも実現可能だ。JR城端線の新高岡駅を、現在の単式１島１線ホームから、折り返しができるように、相対式２島２線ホームできれば島式１面２線＋単式１面１式ホームに拡張を期待したい。将来的には、高岡駅ー新高岡駅間を１５００Vで電化を行い、あいの風とやま鉄道の車両が乗り入れられるようにする。その際、LRTの車両は、６００Vと１５００Vの両電圧に対応できるハイブリット車両の導入で共存を図ることも重要だろう。これは、ドイツのカールスルーエで採用されている方式だ。また、国内では鉄道総合技術研究所のHi-tramも、両電圧対応車両として開発されている。将来的には、LRT区間を新高岡駅ー西高岡駅間にも延伸させて、そこから石動駅まで、あいの風とやま鉄道に乗り入れるということも、このハイブリット車両では可能となる。 氷見線と城端線がLRT化されれば、新駅の設置は極めて容易になる。これらのわたり線整備や新駅設置整備にも「開発型鉄路」方式を導入して建設費を賄いたい。新幹線駅周辺に、マンション用地を造成し、その分譲価格に、鉄道整備費を上乗せさせる。また、鉄路整備を目的とした「ホテル税」の導入も考えられる。 これらの収入源と、国からの鉄道整備補助金で早期の実現を目指したい。 ＜JR西日本（県内在来線）＋万葉線＋あいの風とやま鉄道の合併＞ 氷見線・城端線のLRT化が行われれば、運行主体をどうするかという議論もある。地元自治体としては、引き続きJR西日本で行って欲しいという要望が多い。その一方で、利用者となる県民にとっては、運行会社が多くあると、初乗り運賃が掛かるなど、不便この上もない。この解決をどうするか。氷見線・城端線のLRT化には、国の補助が1/3程度、残りを富山県・沿線自治体・JR西日本で分担する事になる。この構図は、旧JR北陸線の『あいの風とやま鉄道』と同じとなる。富山駅では、JR西日本の高山線とあいの風とやま鉄道が共同使用という形態をしているが、今一度どうあるのがベストか検討したい。理想は、JR西日本（県内在来線）＋万葉線＋あいの風とやま鉄道の合併ではないだろうか。まずは、JR西日本が、県内の氷見線・城端線・高山線をまとめた県内子会社を設立させる。JR西日本の県内子会社と、あいの風とやま鉄道に万葉線も加えた３社で合併する。存続会社は、あいの風とやま鉄道として、JR西日本には２５〜３０％程度の株保有をする事で、経営参加をしてもらう。 合併会社ができれば、効率的な運営が可能となる。また、JR西日本が資本参加することで、鉄道業以外の事業も可能となる。不動産・ホテル・商業施設・レジャーなどの事業も手掛ける事ができれば、黒字化の可能性も出てくるだろう。将来的には、株式上場などで完全民営化したり、再びJR西日本本体に吸収合併する事も想定できると考える。
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＜高岡圏の大規模な鉄道網構築＞ あいの風とやま鉄道・氷見線・城端線の既存鉄道網を活用し、更に新線整備も行って『高岡圏の大規模な鉄道網再編〜LRT化によるCityBahn路線』も検討したい。都市鉄道と位置付けた『CityBahn路線』は、既存線として、アイトラム新湊線・JR氷見線・JR城端線のほかに、新線路線としてアイトラム南北線・東西線のあわせて５路線に、BHLS（バス・ハイレベル・サービス）による環状線を加えた６路線で構成させる。 新線のアイトラム南北線は、片原町から観光地の山町筋や金屋町そして３つの高校が集中する昭和町へのルートとして、片原町で新湊線と接続させる。 新線のアイトラム東西線は、あいの風とやま鉄道を活用したLRT路線とする。新高岡駅からおとぎの森公園を経由して、高岡環状道路とあいの風とやま鉄道の跨線橋付近からは、あいの風とやま鉄道に乗り入れて石動駅まで繋げる路線とする。LRT区間と通常電車区間は電圧が違うため、両電圧に対応できる車両を投入する。 また、アイトラム氷見線では、氷見駅から氷見番屋街まで（約１km）路線延長する事も目指したい。これらの実現の為に『LRT特区』の新設も検討する。 採算性や利用見込みから、とかく「バスで良いのでは？」という意見も良く聞かれるが、バスと電車では利用客の意識が大きく異なる。電車はバスに比べると、定時運行性や速達性に優れ、乗り心地も良い。都市の魅力度としてのモビリティーデザインの魅力もあり、利用者の心理的要素にも影響を与えており、電車なら利用するが、バスなら車という方も多くなる。その為、バスの利用率だけをみて、電車の存廃や新設を論議すべきではないだろう。既存の鉄道路線をいかに残し、新路線をいかに増やすのか。どうしても採算性などが課題となる場合には、BHLS（バス・ハイレベル・サービス）の導入を図るべきだ。BHLSは、これまで日本で導入されてきたBRTとは異なる。日本で言われているBRTは、２連結バス導入だけだったり、廃線となった鉄道路線をバス専用道に変えて、通常のバスに置き換えたりしただけのケースがほとんどだが、欧州や南米ブラジルのクリチバで導入されているBRTやBHLSは、バス専用道路に多連結バス（２〜４連結バス）を走らせ、高速運転と頻発運転を行うことでLRTと遜色のないものだ。BHLSを導入しておけば、いずれ利用者が増えた場合に、レールを敷設するだけでLRT路線に移行できるメリットがある。 高岡市でも環状鉄道があれば、都市としての利便性が高められる。かつては、バス路線で市内環状バスが２系統、循環バスが３系統もあったが、いずれも廃止されている。高岡では、高岡駅を起点に５方向に鉄路が放射状に延びており、環状線が実現できれば放射路線のフィーダー機能を持たせられ補完する役割が期待できる。鉄道やLRTで環状線を実現させたいが、いきなり鉄路の整備は難しいのも現実だろう。まずは、バス専用道路とバス専用レーンによる完全なカタチのBHLSで実現させることを目指したい。名古屋市では、既存鉄道や地下鉄を補完して、街の回遊性を高める事を目的とした『SRT（スマート・ロードウェイ・トランジット）』構想があり、参考にできるだろう。 新高岡駅を起点に県道・国道８号線に沿った１周１７キロ程度の環状BHLS（バス・ハイレベル・サービス）専用道路を整備したい。環状BHLS線の途中には、あいの風とやま鉄道・JR氷見線・万葉線で接続駅を設置して、乗り換えの利便性を確保する。１周の所要時間は４０分程度で、日中は１５分間隔、ラッシュ時は１０分間隔での運行を確保したい。運行車両は、BRTの２連結車両を導入する。BHLS専用道路は、無散水式融雪装置を設けて、雪にも強い路線としたい。 ＜高岡環状BHLS線のルート案＞ ・新高岡駅ー８号下田交差点間・・・県道の２車線をBHLS専用レーンに転用 ・８号線下田交差点ー江尻交差点間・・・８号線の路肩盛り土部分を車道化して使用 ・８号線江尻交差点ー四屋交差点間・・・８号線の本線を連続立体高架化して地上部道路を転用 ・８号線四屋交差点間ー北島間・・・新規のBHLS専用道路を整備 ・北島間ー羽広１丁目間・・・県道の２車線をBHLS専用レーンに転用 ・羽広１丁目ー高岡環状道路跨線橋間・・・新規のBHLS専用道路を整備 ・高岡環状道路跨線橋ー新高岡駅間・・・新規に整備するLRT線の軌道と共用区間にする 上記のルート案の他にも、２つのルート案を提示します（↓マップ参照） ○ Bルート（千保川ルート案） Bルートは、千保川沿いを通るルート案で、市街地活性化に一番寄与すると考えられます。このルートの特徴は、観光ルートとしても期待できることと、途中には市内最大規模の厚生連高岡病院があることです。１周が１３キロとコンパクトとなり、所要時間は約３０分になり頻発運行と定時運行がより可能となります。課題なのは、千保川沿い道路の拡幅を行う必要がある点です。大規模な河川改修と家屋移転が必要となりますが、千保川沿いを観光ルートとして美観整備できるメリットもあります。また、３つのルートの中では一番の利用者が見込める優良ルートだとも考えます。 ○ Cルート（県道・市道活用ルート案） Cルートは、ほぼ全ての区間を既存の道路を活用するルート案で、３つのルート案では一番のコストパフォーマンスが高い案です。既存の県道・市道にバス専用レーンまたはバス優先レーンを儲けるだけで、環状線を導入できるメリットがあります。課題なのは、多くの区間がバス優先レーンとなるため、ラッシュ時の定時運行が難しく、将来的なLRT化への転用が見込めない点です。この他にも、市道の多くは狭い区間が多く、この区間を駐停車禁止にする必要があり、沿線住民の理解をもらう必要があります。また氷見線を跨ぐ箇所では、市道が整備される計画ですが、完成見込みは立っていません。将来的に氷見線がLRT化されれば、平面交差で整備されるものと思われます。そして、最大の課題なのが、ルートのカタチにあります。既存鉄道との乗換箇所も少なく、利用者が目的とする場所への移動で利便性を確保できないケースが考えられます。更に、既存道路が活用できるルートで構成しているため、ルート上のエリアによっては居住人口が少ない場所もあり、３つのルート案のなかではもっとも利用者が見込めないと思われます。 いま、ひとつのブームのように、市街地居住や市街地の活性化策が行われているが、市街地に力をいれて、郊外を蔑ろにして良いものではない。郊外にも、高齢者は多い。そういった人達に、市街地が便利だから、市街地に移り住みなさい的な政策には限界があるだろう。いかにして、郊外と市街地のバランスを取るかが大切だと考える。 そして、万葉線を真のLRT（ライトレールトランジット）にするという観点からも、郊外居住エリアと万葉線を結ぶ、アクセス用「環状BHLS線」（フィーダーバスタイプ）の充実は、意義深いものがあるだろう。 ＜参考サイト＞ ○SRT構想「新たな路面交通システム」計画概要 ○乗り物ニュース「名古屋SRT構想」とは？ ○移動革命と次世代インフラ・交通政策（国土交通省） ○日本交通計画協会（BRT特集） ○新しい都市交通システムの動向 ↓クリックで拡大表示します
＜高岡駅の多大な問題点＞ 高岡では北陸新幹線が分離駅に、魚津では新幹線駅を設置されなかったが、これは結果的に、富山県にとって大失敗だったと言えるだろう。高岡市では、地元の要望として、在来線の現駅である『高岡駅』への新幹線乗り入れを希望していた。しかし、ルートが確定された１９９９年当時の富山県中沖知事が、強力に「高岡は分離駅」を主張され、分離駅にすれば県は全力でサポートするが、現駅乗り入れとするならば、財政支援しないという考えを示したことで、地元の政財界は知事の意向を飲まざるを得なかった経緯がある。形式上は、「分離駅は、地元高岡市が判断した」とされてるが、実際には中沖知事の意向に沿った決断であり、その責任は富山県側にあるはずだ。また、在来線の魚津駅乗り入れを求めた魚津市でも、中沖知事の「新川地区の駅は、新黒部駅のみ」という強い主張により、結果として、北陸線に乗り入れる新幹線駅は富山駅のみとされた。高岡駅や新高岡駅の惨状は、全国的な話題になるなど『完全な富山県政の失敗』であり、『負の遺産』となっている。また、魚津駅や黒部宇奈月温泉駅の状況も厳しい限りだ。しかし、両駅に対する富山県のサポートや対応は、まったく行われていないのが現状である。 北信越の各県で、新幹線が在来線に乗り入れていない駅は、福井県の南越駅（鯖江市と武生市の中間に駅を設置する為）・富山県の新黒部駅（地鉄の乗り入れ検討）・新高岡駅（支線の乗り入れ検討）のわずか３駅である。富山県では、富山駅にしか現駅に乗り入れないという異質な判断を行った。これによって、呉西・新川地区の人々は、新幹線を利用する際、マイカーを利用せざるを得なくなった。特に平行在来線は、JRから切り離され地元による第三セクターで経営することになるが、新川・呉西の新幹線利用客を獲得できないことから、経営的に厳しくなる。計画当初から鉄道バス路線が集中してる高岡駅・魚津駅の現駅に、新幹線乗り入れを決めていれば、大きな問題にはなっていなかったのだろうが、将来に悔いが残る判断をしたのではないだろうか。 更に、高岡・魚津の現駅に乗り入れが難しい理由として、市街地の家屋移転に高額な費用が掛かるとされたが、一方では南北道路が整備されている富山駅の在来線を、連続立体高架化にする事となった。高架化では、今までに整備した南北道路は取り壊され、無駄な二重投資と言わざるを得ない。高岡駅では、その後、北陸線沿線の家屋を大規模に移転して、県道の４車線化が行われたが、これも新幹線の高岡駅乗り入れができない理由とされた家屋移転と矛盾した対応を行っている。また、新幹線の金沢ー高岡間先行整備の際も、平行在来線の第３セクター化(津幡ー高岡間)されることを嫌い、金沢ー石動間のルートを変更して整備した経緯がある。その為、調査用トンネルが無駄になり、更に新幹線ルートも蛇行する事となった。だが、最終的には平行在来線を第３セクターとして切り離されることになり、結局は、当初から金沢ー高岡間で整備を図っておけば良かったのではないかという結果である。このように、知事の時代が変わったとはいえ、富山県は過去の判断を反省する必要がいるだろう。 このように新幹線主要駅は現駅併設、更に金沢駅・小松駅・福井駅・富山駅が在来線連続立体高架化で整備されたのに対して、高岡だけが分離駅、そして在来線の高岡駅は、橋上駅で整備された。この橋上駅は、先に整備されている直江津駅や砺波駅と比較しても、鉄路を挟んで南北に街が拡がり始めている高岡市には、適してない手法だ。つまり橋上駅では、南北の都市一体化は難しいのである。 連続立体交差化が出来ない理由が、住宅密集地の為、事業費が高くつくからだとされた。しかし本来、鉄道の連続立体交差化は、都市の密集地だからこそ行う意味がある事業ではないだろうか。更に、２１０億円掛けて橋上駅化されたにも関わらず、高岡駅周辺の交通渋滞解消の為の南北道路新設は、１本しか構想には無い。それも、橋上駅費用とは別に建設費が必要となるのだ。しかも、その整備は具体化していない。高岡駅も構内のスリム化を行えば、連続立体高架化事業費は、小松駅立体高架化事業費ほどの３５０億円に圧縮できたと考えられるだけに、残念な決定をしたと思われる。 また、金沢市の森本駅と東金沢駅も、橋上駅で整備されたが、新幹線建設にあわせ西金沢駅・松任駅・糸魚川駅でも橋上駅で整備された。新幹線車両基地が建設される松任駅では今後、新幹線駅も現駅に併設される可能性も高い。高岡駅が、これらの衛星都市レベルと同じように見られるようであれば、厳しさを増す都市間競争に生き残れない事を意味する。更に、新潟駅でも在来線連続立体高架化されますます高岡駅の地位が低下することとなる。今後は、新たな考え方・手法で、高岡圏の交通網再整備を再検討する必要があるだろう。 ＜高岡駅と新高岡駅の再整備＞ 橋上駅化された高岡駅に関しては、ペデストリアンデッキ（歩行者用陸橋）を増設したが、高岡駅周辺のビル化が進んでいない状況であり、地下街との「人の流れ」の分散化されてしまった。その為、駅ターミナルビルと既存地下街に、新たに吹き抜け広場を設ける事で一体化を図りたい。これによって、地上2階の自由通路から地下1階の地下街へ導線ができる事となる。また、幹線道路１本を現高岡駅南北間で陸橋化させたい。 新高岡駅に関して、外観にインパクトがなくデザイン性にも乏しい。将来的に、テコ入れをする必要があるだろう。フランスのストラスブール中央駅などを参考に、斬新なアイディアを期待したい。また、新高岡駅を在来線の終着駅に見立てた交通網の再編も検討したいものだ。パリの駅のように、新高岡駅からJR城端線・氷見線・万葉線が発着するイメージだ。新高岡駅への鉄道アクセスを根本的に改善する必要がある。まずは、万葉線を新高岡駅まで延伸させたい。
