＜高岡駅の多大な問題点＞

　高岡では北陸新幹線が分離駅に、魚津では新幹線駅を設置されなかったが、これは結果的に、富山県にとって大失敗だったと言えるだろう。高岡市では、地元の要望として、在来線の現駅である『高岡駅』への新幹線乗り入れを希望していた。しかし、ルートが確定された１９９９年当時の富山県中沖知事が、強力に「高岡は分離駅」を主張され、分離駅にすれば県は全力でサポートするが、現駅乗り入れとするならば、財政支援しないという考えを示したことで、地元の政財界は知事の意向を飲まざるを得なかった経緯がある。形式上は、「分離駅は、地元高岡市が判断した」とされてるが、実際には中沖知事の意向に沿った決断であり、その責任は富山県側にあるはずだ。また、在来線の魚津駅乗り入れを求めた魚津市でも、中沖知事の「新川地区の駅は、新黒部駅のみ」という強い主張により、結果として、北陸線に乗り入れる新幹線駅は富山駅のみとされた。高岡駅や新高岡駅の惨状は、全国的な話題になるなど『完全な富山県政の失敗』であり、『負の遺産』となっている。また、魚津駅や黒部宇奈月温泉駅の状況も厳しい限りだ。しかし、両駅に対する富山県のサポートや対応は、まったく行われていないのが現状である。

　北信越の各県で、新幹線が在来線に乗り入れていない駅は、福井県の南越駅（鯖江市と武生市の中間に駅を設置する為）・富山県の新黒部駅（地鉄の乗り入れ検討）・新高岡駅（支線の乗り入れ検討）のわずか３駅である。富山県では、富山駅にしか現駅に乗り入れないという異質な判断を行った。これによって、呉西・新川地区の人々は、新幹線を利用する際、マイカーを利用せざるを得なくなった。特に平行在来線は、JRから切り離され地元による第三セクターで経営することになるが、新川・呉西の新幹線利用客を獲得できないことから、経営的に厳しくなる。計画当初から鉄道バス路線が集中してる高岡駅・魚津駅の現駅に、新幹線乗り入れを決めていれば、大きな問題にはなっていなかったのだろうが、将来に悔いが残る判断をしたのではないだろうか。

　更に、高岡・魚津の現駅に乗り入れが難しい理由として、市街地の家屋移転に高額な費用が掛かるとされたが、一方では南北道路が整備されている富山駅の在来線を、連続立体高架化にする事となった。高架化では、今までに整備した南北道路は取り壊され、無駄な二重投資と言わざるを得ない。高岡駅では、その後、北陸線沿線の家屋を大規模に移転して、県道の４車線化が行われたが、これも新幹線の高岡駅乗り入れができない理由とされた家屋移転と矛盾した対応を行っている。また、新幹線の金沢ー高岡間先行整備の際も、平行在来線の第３セクター化(津幡ー高岡間)されることを嫌い、金沢ー石動間のルートを変更して整備した経緯がある。その為、調査用トンネルが無駄になり、更に新幹線ルートも蛇行する事となった。だが、最終的には平行在来線を第３セクターとして切り離されることになり、結局は、当初から金沢ー高岡間で整備を図っておけば良かったのではないかという結果である。このように、知事の時代が変わったとはいえ、富山県は過去の判断を反省する必要がいるだろう。

　このように新幹線主要駅は現駅併設、更に金沢駅・小松駅・福井駅・富山駅が在来線連続立体高架化で整備されたのに対して、高岡だけが分離駅、そして在来線の高岡駅は、橋上駅で整備された。この橋上駅は、先に整備されている直江津駅や砺波駅と比較しても、鉄路を挟んで南北に街が拡がり始めている高岡市には、適してない手法だ。つまり橋上駅では、南北の都市一体化は難しいのである。
　連続立体交差化が出来ない理由が、住宅密集地の為、事業費が高くつくからだとされた。しかし本来、鉄道の連続立体交差化は、都市の密集地だからこそ行う意味がある事業ではないだろうか。更に、２１０億円掛けて橋上駅化されたにも関わらず、高岡駅周辺の交通渋滞解消の為の南北道路新設は、１本しか構想には無い。それも、橋上駅費用とは別に建設費が必要となるのだ。しかも、その整備は具体化していない。高岡駅も構内のスリム化を行えば、連続立体高架化事業費は、小松駅立体高架化事業費ほどの３５０億円に圧縮できたと考えられるだけに、残念な決定をしたと思われる。

　また、金沢市の森本駅と東金沢駅も、橋上駅で整備されたが、新幹線建設にあわせ西金沢駅・松任駅・糸魚川駅でも橋上駅で整備された。新幹線車両基地が建設される松任駅では今後、新幹線駅も現駅に併設される可能性も高い。高岡駅が、これらの衛星都市レベルと同じように見られるようであれば、厳しさを増す都市間競争に生き残れない事を意味する。更に、新潟駅でも在来線連続立体高架化されますます高岡駅の地位が低下することとなる。今後は、新たな考え方・手法で、高岡圏の交通網再整備を再検討する必要があるだろう。

　万葉線は在来線に乗入れることを想定して、新ターミナルビル１階へ延伸された。これとは別に、乗り換えの利便性や駅南側への延伸を想定して、新たに在来線の改札口や自由通路のある２階部分へ高架で乗入れることも検討したい。ドイツのフライブルグ中央駅は、２階に跨線橋でLRTが乗り入れ、１階の国鉄ホームへエスカレーター１本で乗換できるような機能性の高い駅であり、高岡駅も模倣する必要がある。また、万葉線を単独で駅南エリアへ延伸も検討したいものだ。
　橋上駅化された高岡駅に関しては、ペデストリアンデッキ（歩行者用陸橋）を増設したが、高岡駅周辺のビル化が進んでいない状況であり、地下街との「人の流れ」の分散化が懸念させる。その為、新築される駅ターミナルビルと既存地下街に、新たに吹き抜け広場を設ける事で一体化を図りたい。これによって、地上2階の自由通路から地下1階の地下街へ導線ができる事となる。また、幹線道路１本を現高岡駅南北間で陸橋化させたい。

　新高岡駅に関して、外観にインパクトがなくデザイン性にも乏しい。将来的に、テコ入れをする必要があると感じる。フランスのストラスブール中央駅などを参考に、斬新なアイディアを期待したい。また、新高岡駅を在来線の終着駅に見立てた交通網の再編も検討したいものだ。パリの駅のように、新高岡駅からJR城端線・氷見線・あいの風とやま鉄道・万葉線が発着するイメージだ。

＜新高岡駅へのアクセス強化＞

　新高岡駅への鉄道アクセスを根本的に改善する必要がある。まずは、万葉線を新高岡駅まで延伸させたい。高岡駅越えは新しく高架橋を設け、新高岡駅まで新線を敷設する事で実現させる。また、城端線と氷見線の直通化は、高岡駅の構内を半地下の渡り線トンネルを設けて対応させたい。大門・小杉方面からのアクセス改善を図る為に、城端線の高岡駅と新高岡駅間を電化させる。これによって、あいの風とやま鉄道の富山方面への高岡駅始発列車を、全て新高岡駅始発とする事で運行本数も大幅に増やす事ができる。城端線では、瑞龍寺と高岡スポーツコアに新駅の設置を目指したい。

　万葉線の新線整備や在来線の新駅設置にも「開発型鉄路」方式を導入して建設費を賄いたい。新幹線駅周辺に、市がマンション用地を造成し、その分譲価格に、鉄道整備費を上乗せさせる。分譲マンション購入者は、新高岡駅ー高岡駅間の『鉄道パス』を支給するなどのメリットを与える。また、新幹線駅周辺にあるイオンモールの増床を勧める変わりに、鉄路整備費を徴収することも検討したい。この他にも、沿線にある「おとぎの森公園」や「瑞龍寺」に入場料を設けて、駅整備費を賄ったり、佐野地区に鉄道貨物対応の流通物流団地を設けて、その分譲価格に鉄路整備費を上乗せすることも考えられるだろう。また、鉄路整備を目的とした「ホテル税」の導入も考えられる。
　これらの収入源と、政令市で得られる国からの鉄道整備補助金で、北陸線の新幹線駅乗り入れを安価に実現させたい。

　交通量の多い駅南の前田通り踏み切り個所と、これらの陸橋化の際には、単に道路の陸橋化ではなく、鉄道駅と有機的に結び付け、トランジット的な要素も取り入れる必要がある（例：新宿駅南口の陸橋道路）。万葉線は、新幹線駅から城端線に乗り入れたり、更にイオン高岡・テクノドームまで延伸させる事を想定に、２０２２年頃を目標に整備を図りたい。

＜高岡圏の最新型LRT導入による活性化＞

　あいの風とやま鉄道・氷見線・城端線の既存鉄道網を活用し、更に新線整備も行って『高岡圏の大規模な鉄道網再編〜LRT化によるCityBahn路線』を検討したい。都市鉄道と位置付けた『CityBahn路線』は、アイトラム南北線・新湊線・氷見線・城端線の５路線に拡大させる。
　まず、片原町から観光地の山町筋や金屋町そして３つの高校が集中する昭和町への新線敷設と、JR高岡駅ーJR新高岡駅ーイオンモール高岡ー済生会病院間に新線を敷設させ「アイトラム南北線」とする。新線に関しては、フランスのボルドーの路面電車に採用されている、架線のない第三軌道の『地表集電方式』を導入する。架線のある箇所では、パンタグラフから給電を受け、新設路線やJR線では地表の第三軌道から給電を受けて走行させる。現在の２両編成アイトラムを３両編成に改造し、真ん中の車両に地表から給電を受けられるようにする。この「アイトラム南北線」を、２０２５年頃までに実現させる。
　更に、氷見線の能町駅で万葉線と接続させ、氷見線のLRT化（Tram-Train方式）による「アイトラム氷見線」も検討する。将来的には、氷見駅から氷見番屋街まで（約１km）路線延長する事も目指したい。城端線（JR新高岡駅ー城端間）もLRT化を図り、「アイトラム城端線」とさせる。こちらの区間はいずれも非電化のままで、『ハイブリットトラム』を導入する。将来的には、『次世代型の燃料電池式LRT車両』を世界に先駆けて導入する事も検討する。これらの実現の為に『LRT特区』の新設も検討する。
　この他、終電車を１１時台に設定する必要もある。また週末の金・土曜は、思い切って０時台とする事で、街なかの活性化を後押ししたいものだ。

　採算性や利用見込みから、とかく「バスで良いのでは？」という意見も良く聞かれるが、バスと電車では、利用客の意識が大きく異なる。電車はバスに比べると、定時制が高く乗り心地も良い。バスなら車という方も、電車なら利用するという場合が多い。その為、バスの利用率だけをみて、電車の存廃や新設を論議すべきではないだろう。
　いま、ひとつのブームのように、市街地居住や市街地の活性化策が行われているが、市街地に力をいれて、郊外を蔑ろにして良いものではない。郊外にも、高齢者は多い。そういった人達に、市街地が便利だから、市街地に住みなさい的は、問題があるだろう。いかにして、郊外と市街地のバランスを取るかが大切だと考える。

　そして、万葉線を真のLRT（ライトレールトランジット）とするという観点からも、郊外居住エリアと万葉線を結ぶ、アクセス用「フィーダーバス」（コミュニティーバスタイプ）の充実は、意義深いものがあるだろう。

＜参考サイト＞
○ポートラムネット
　　⇒未来観光戦略会議
○富山ライトレール
○富山地方鉄道
○高岡市駅周辺・新幹線対策課
○高岡駅（区間全駅ネットワーク）
○万葉線

○JR東日本Suica
○財団法人 鉄道総合技術研究所

○路面電車を考える館
○ようこそ、札幌市交通局
○つくばエクスプレス
○新潟駅周辺整備
○福岡市地下鉄
○沖縄都市モノレール